Notiziario "C", n. 6, 1968
Contenuto
- Titolo
- Notiziario "C", n. 6, 1968
- Tipologia
- Periodico a stampa
- Descrizione
-
- Benvenuto alla turbonave "Flavia" in servizio fra Miami e Nassau, p. 1
- I servizi commerciali, p. 2
- Il romanzo della Lanterna, p. 3
- Giornale di bordo, p. 4
- Il romanzo della lanterna, p. 6
- Il faro attraverso i tempi, dalla leggenda ai miglioramenti tecnici dell'anno 1956, p. 7
- Giornale di bordo, p. 8 - Data testuale
- 1968 novembre - dicembre
- Estremi cronologici
- novembre 1968 – dicembre 1968
- Consistenza
- pp. 8
- Stato di conservazione
- Buono
- Soggetto produttore
-
Famiglia Costa
- Identificativo
- PER.000364/41
- Archivio, fondo o serie di appartenenza
-
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- Collocazione
- Emeroteca
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- Comunicazione d'impresa
- Navi passeggeri
- Navigazione crocieristica
- Vita di bordo
- Welfare aziendale
- contenuto
-
NOTIZIARIO
Linea ‘‘C,, - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno VIII . N. 6 . Novembre-Dicembre 1968 Periodico bimestrale Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
Benvenuto alla turbonave “FLAVIA,,
in servizio fra Miami e Nassau
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La turbonave « FLAVIA » si è affiancata, nel mese di dicembre, alla FRANCA C. e alla FEDERICO C. nel
Mar dei Caraibi. Effettuerà crociere bisettimanali fra Miami e Nassau. Costruita nel 1948 dai Cantieri in-
glesi « John Brown & Co » - Cly, la goa « FLAVIA » stazza 15.465 tonnellate e può trasportare 1.270
passeggeri. Le sue accoglienti e moderne sistemazioni, unite alla tradizionale ospitalità della LINEA C.
incontreranno certamente il favore della clientela americana. Alla turbonave « FLAVIA » il più cordiale
benvenuto e l'augurio di un lusinghiero successo.
I nostri
problemi
Il servizio commerciale,
cioè il trasporto delle mer-
ci varie, è attualmente eser-
cito, dalla « Linea C.», su
due rotte che si possono de-
finire di « importanza tradi-
zionale »: infatti esse colle-
gano il porto di Genova con
le coste atlantiche del Nord
e Sud America, dove mag-
giormente si era indirizzata
la nostra emigrazione dagli
inizi alla metà del secolo
attuale.
E’ evidente che, sotto il
profilo strettamente colle-
gato all'emigrazione, non e-
siste più l'influenza, per non
dire l’importanza, di un tem-
po. Tuttavia i traffici conti-
nuano abbastanza attivi nei
due sensi: l’Italia ha oggi
esportazioni attive ed effi-
cienti, mentre si trova nella
necessità di ricorrere all’im-
portazioni per i prodotti del
settore agricolo (in partico-
lare Sud America) e per ma-
nufatti industriali di avan-
guardia (localizzati special-
mente negli Stati Uniti).
Mantenere in vita una li-
nea commerciale non è com-
pito trascurabile, poiché es-
sa impone all’armatore e ai
suoi collaboratori un note-
vole crescente impegno, un
costante aggiornamento: la
merce ha infatti esigenze
sempre maggiori sotto il pro-
filo della qualità del tra-
sporto. L'impegno di una li-
nea commerciale è pertanto
assai diverso da quello ri-
chiesto per le cosiddette
«navi volandiere », cioè adi-
bite al trasporto di carichi
completi, senza vincoli di iti-
nerari fissi. Qui il rischio e
l’organizzazione sono note-
volmente inferiori.
Per quanto concerne la
« Linea C.», dopo alcune
esperienze di linea nell’ante-
guerra (e una per breve tem-
po, nel 1947, sulla rotta del-
l'Africa Occidentale), le linee
attuali hanno avuto inizio
quasi contemporaneamente;
quella del Nord America è
oggi servita dalla « Maria
Costa », dalla « Pia Costa »
e dalla « Paola Costa »; quel-
la del Sud America dalla
« Luisa », dalla « Giovanna »
e dalla « Bice Costa ».
Negli ultimi tempi — e in
virtù di quel continuo « ag-
giornamento » cui abbiamo
più sopra fatto cenno — si
è imposta la necessità di of-
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina due
I servizi commerciali
frire ai caricatori un servi-
zio più frequente e più com-
pleto: così si è giunti ad una
collaborazione con la «Li-
nea Fassio » sulla rotta del
Nord America e con la « So-
cietà Italnavi » per il Sud
America: con quest’ultima
Compagnia — che ha sulla
linea sei navi — è stato sti-
pulato anche un accordo per
la gestione delle navi stesse,
naturalmente per quanto ri-
guarda l’esercizio commer-
ciale.
Una linea commerciale ri-
chiede, per avere successo,
requisiti ben precisi. Così
tutte le navi possiedono ele-
vate qualità per la velocità,
per le attrezzature, per lo
spazio frigorifero, ecc.; tut-
tavia non è soltanto l’ele-
mento tecnico ad avere im-
portanza; determinanti sono
anche, per il buon funziona-
mento di una linea, le doti
umane e tecniche degli uf-
fici commerciali: qui avvie-
ne il contatto diretto con i
caricatori e i ricevitori, dei
quali bisogna sapere inter-
pretare e soddisfare il più
possibile le esigenze e gli in-
teressi; importanti, poi, le
qualità degli equipaggi (par-
ticolarmente del personale
di coperta, sia ufficiali che
marinai), impegnati a tra-
sportare la merce in modo
che essa giunga a destina-
zione nelle migliori condizio-
ni. Diremo anche che que-
sto servizio di linea è molto
gradito dagli equipaggi, con-
sentendo loro un frequente
contatto con le rispettive
famiglie.
Si diceva degli uffici com-
merciali. Il loro compito è
quanto mai delicato e com-
plesso. Che cosa debbono
fare? Prima di tutto cura-
re la ricerca dei carichi in
un clima di concorrenza
sempre più acceso: in realtà,
molte volte, si tratta di « in-
dovinare » prima degli altri
la possibilità di un carico,
più che trattarlo quando es-
so si concreti. Occorre un
equilibrio assoluto nel deter-
minare le condizioni di un
trasporto, poiché è evidente
il dovere di offrire ai carica-
tori una uniformità di trat-
tamento a parità di condi-
zioni. Tecnica, esperienza,
cordialità, psicologia: ecco
alcuni requisiti di questi uf-
fici. Logico, tuttavia, che
occorre sapere unire una
certa fermezza alla gentilez-
za e alla comprensione, poi-
ché non sempre quanto vie-
ne richiesto corrisponde al
giusto.
Naturalmente, insieme e al
di sopra dell'ufficio commer-
ciale, esiste una parte che
è di competenza degli arma-
tori e dei loro più stretti
collaboratori, vale a dire una
politica di impiego delle na-
vi, della loro adattabilità,
contatti con Compagnie con-
correnti per programmi fu-
turi e allo scopo di affron-
tare i molti problemi insor-
genti: fra questi, non ulti-
mo, troviamo la concorren-
za ingiusta cui si è sottopo-
sti da parte di servizi estre-
mamente favoriti dal prote-
zionismo dello Stato di ap-
partenenza,
de
La buona conservazione
della merce trasportata è su-
bordinata alla buona esecu-
zione di tutte le diverse fa-
si del trasporto stesso: di-
remmo che la prima fase è
quella dell’imbarco e dello
sbarco, in cui si esige di ac-
certare il reale stato della
merce, il sufficiente imbal-
laggio, le modalità di maneg-
gio per l'imbarco e lo sti-
vaggio.
Allo scopo di ridurre i lo-
ro costi, i caricatori hanno
reso semplice al massimo
l'imballaggio della merce:
ciò fa sorgere molti proble-
mi alla nave. E’ evidente, in-
fatti, che casse robuste pos-
sono essere sovrappilate in
altezza, mentre ciò non può
accadere per cartoni: sotto-
posti a peso eccessivo si
schiaccerebbero, con relati-
vo grave danno al contenuto.
Esiste quindi a bordo un
problema di razionalità di
stivaggio in relazione appun-
to al tipo di merce, al peri-
colo che essa può avere di
contaminazione da parte di
altre merci per colaggio o
per odore; e bisogna garan-
tire una sufficiente ventila-
zione, evitando nello stesso
tempo le forti condensazio-
ni di umidità che si riscon-
trano specie nel passaggio
ai Tropici, ecc.
Nel passato i ricevitori
usavano una certa correntez-
za nella richiesta, alle Com-
pagnie, di eventuali danni
riscontrati al ricevimento
della merce: oggi, invece, as-
sistiamo, sia da parte dei ri-
cevitori stessi che dalle Com-
pagnie di assicurazioni, ad
una rigidezza che non di ra-
do supera il danno stesso e
quanto può essere il loro di-
ritto. Ciò ha spinto le Com-.
pagnie di navigazione a ri-
volgere la massima attenzio-
ne a questo complesso di
problemi che tuttavia — bi
sogna riconoscerlo — hanno.
avuto il merito di far ten-
dere a migliori risultati.
Un danno alla merce,
ovunque si carichi e chiun-
que lo paghi, si traduce, in
realtà, in un danno per tut-
ti quanti interferiscono nel
trasporto o sono interessati
ad un aumento di traffici.
Un altro problema è quel
lo del ruolo che giocherà,
nel prossimo futuro, l’aereo
proprio per il trasporto mer-.
ci. E' un elemento da stu-.
diare attentamente, da ana-.
lizzare a fondo: altrimenti.
il futuro potrebbe riservare
sorprese tutt'altro che gra-
dite, anche in relazione alle
nuove tecniche.
Tutti sanno della propa-
ganda che si sta facendo per
l'impiego dei grandi conte-
nitori nei trasporti maritti-
mi e dello sviluppo che essi
stanno assumendo. I conte-
nitori sono grandi cassoni
di trenta o sessanta metri
cubi, normalmente in ac-
ciaio, con misure ben defi-
nite, nei quali il carico vie-.
ne sistemato possibilmente
nel punto iniziale del traspor-
to per essere tolto alla de-
stinazione finale.
La nostra Compagnia ha.
già sviluppato un discreto.
traffico in contenitori; tutta-
via l'impiego più razionale.
di essi, si realizza quando si
dispongono in navi specia-
lizzate, di grande capacità,
atte a ricevere e a consegna-
re rapidamente il loro cari-
co. Nessun dubbio che la
merce soffre così meno dan-
ni e che le navi aumentano
le loro capacità di trasporto:
le soste nei porti sono mol-
to brevi, circa un terzo e an-
che meno del normale.
Tutte rose, dunque, per i
contenitori? Beh... Bisogna
ragionare. Il costo di un
particolare tipo di nave e
dei contenitori, dei quali è
evidente bisogna disporre in
(Continua in 4a pagina)
II simbolo
di Genova sul mare
Nulla sappiamo sulle ori-
gini della Torre di Capo Fa-
ro, risalente forse al secolo
XII. Abbastanza documenta-
te sono invece le vicende
della Lanterna attuale, che
risale al 1543, anno in cui fu
costruita, ricalcando pressa-
poco il modello della fabbri-
ca precedente, distrutta du-
rante l'assedio del forte di
Codefà (o Briglia), nel 1512.
Ma dovendo trattare delle
segnalazioni luminose ad
uso dei naviganti, bisogna
tornare al secolo XII. Geno-
va, fra le città italiane, non
ha il primato del più vecchio
faro, perché quello di Mes-
sina risulta già citato nelle
cronache del genovese Ot-
tobono Scriba, del 1194. Ma
non v'è dubbio che la Torre
del Faro di Genova, che so-
lo più tardi verrà detta Lan-
terna, rimase nei secoli la
più importante e famosa e
fu la sola torre a caratteriz-
zare topograficamente una
città.
La Lanterna ha le fonda-
menta sopra un capo roc-
cioso alto circa 50 metri sul
mare. Nello spiazzo, dove
poi si elevò la Torre, veniva-
no accesi i fuochi per le se-
gnalazioni marittime. Que-
st'usanza antichissima era
comune presso tutti i popo-
li di ogni civiltà. Che poi la
località impervia sia parsa
opportuna per edificarvi una
torre di difesa, non desta
meraviglia. E° l'era delle tor-
ri, delle muraglie difensive
e degli interminabili assedi.
Il primo a parlare del Capo
ove poi sorgerà la Lanterna
è Maestro Bartolomeo, che
esplicitamente, nella crona-
ca del 1241 e in quella del-
l'anno seguente, accenna al
Capo di Faro.
Non si sono trovati docu-
menti sulla data di costru-
zione della prima Lanterna,
alta poco meno dell’attuale
e con una simile struttura
architettonica, a tre torri
merlate sovrapposte. I do-
cumenti più remoti; relativi
a un diritto per il faro, sono
del XII secolo, ma non per-
mettono di stabilire se la
Torre fosse già costruita;
sembra più probabile trat-
tarsi dei fuochi accesi sullo
spiazzo del Capo.
Possediamo un Breve con-
solare, del 1161, nel quale si
dice che ogni padrone di
romanzo della Lanterna
nave doveva pagare, ad ogni
approdo, una certa tassa:
« pro igne faciendo in capi-
te fari ». Si conserva poi un
Breve della Compagnia del
1166 dal quale risulta che
gli iscritti dovevano pagare
un diritto per il Molo e per
il fuoco (« drictum moduli
et ignis», F. Podestà, Il
Porto di Genova. pag. 304).
La prima attestazione da
parte nemica, di segnalazio-
ni con fuochi che si faceva-
no dal promontorio di Por-
tofino, è riportata nel 1242
da Ansaldo De Mari, ammi-
raglio dell’armata pisana su
Genova, da non confondere
con l'omonimo costruttore
del Molo Nuovo, di quattro
dimentale teleferica, mante-
neva i collegamenti, rifor-
nendo di viveri gli assediati.
I Ghibellini, non potendo
aver ragione dei custodi, de-
cisero di abbattere la Torre,
col menomarne le fonda-
menta. Gli assediati ‘(7 uo-
mini), vista l’inutilità del
loro sacrificio, e temendo
della vita, chiesero ai loro
capi di arrendersi, e man-
darono alla galea un uomo
per ricevere istruzioni. Il
messaggero nel secchio, per
sopravvenute intemperanze
atmosferiche, non poté per-
venire alla nave, e rimase
tutto il giorno sospeso alla
fune. I custodi della Torre,
vedendosi aggravare di ora
Dalla “Torre di Capo Faro,,
alla costruzione del 1548
Il “‘bombardamento,, con
pietre da parte dei Ghibellini
secoli posteriore (« Vidit ad
partes Janue faros multos
fieri cum fumis »).
Nel 1318 il Capo di Faro
aveva già la sua Torre. Di
questa data è un episodio
bellico tra Guelfi e Ghibel-
lini, narrato dall’annalista
Giorgio Stella, cui fu teatro
la nostra torre. Lo Stella di-
ce che i Guelfi rafforzarono,
tra gli altri edifici, la torre
di Capo di Faro, e che i Ghi-
bellini assediarono la co-
struzione per due mesi, bom-
bardandola con pietre lan-
ciate da una macchina det-
ta trabocco. E poiché i Guel-
fi non potevano prestar soc-
corso, né viveri agli assedia-
ti, e due tentativi di forza-
re il blocco fallirono, una
notte, per via mare, nasco-
stamente riuscirono a getta-
re una fune e raccordarla
con una finestra altissima
della Torre, mentre l’altro
capo fu legato all'albero di
una galea. Un uomo dentro
un secchio, come in una ru-
in ora il destino, chiesero di
arrendersi, salva la vita. Il
che fu concesso, e poterono
rientrare in città. Ma ven-
nero arrestati per tradimen-
to, sottoposti a ferocissima
tortura e condannati tutti a
morte crudele e ignominiosa.
Dopo le sommarie ripara-
zioni, la Torre nel 1319 è
nuovamente cinta d'assedio
dai Guelfi. Anche questa vol-
ta gli assediati sono costret-
ti a capitolare. Nel 1321 vie-
ne eretta al Molo Vecchio
una Torre ad uso di segna-
lazioni luminose (Lanterni-
no) (G. Stella), mentre la
Torre di Capo Faro subisce
lavori di rafforzamento, e
viene scavato un fossato in-
torno ad essa. La prima in-
stallazione di lanterne (ad
olîo) è del 1326 e venne ap-
punto effettuata al Lanter-
nino e alla Torre di Capo
Faro. Dice lo Stella:
«In quest'anno fu fatta
una grande Lanterna sulla
Torre del Molo e sulla Torre
di Capo di Faro affinché,
con le lampade in esse ac-
cese, nelle notti oscure, i na-
viganti conoscessero l’adito
alla nostra città ».
Giova ricordare che il pri-
mo faro ad olio istallato in
Italia, secondo il Muratori
(Annali), sarebbe quello di
Bari, in servizio dal 1070,
per avvertire l’armata greca.
Le cronache, gli atti, ecc.
degli anni successivi non re-
gistrano che nomine di cu-
stodi, spese per riparazioni,
per dipingere lo stemma del
Comune (1340), per i vetri
al fanale, per una vela (ad
uso di segnalazioni). La più
antica rappresentazione ico-
nografica dell'antica torre
della Lanterna è del 1371:
trattasi di un disegno a pen-
na sopra una copertina per-
gamenacea del Manuale dei
Salvatori del Porto e del Mo-
lo (Archivio di Stato, Ge-
nova).
La storia della Lanterna
registra ancora delle spese,
questa volta per i coffini,
cioè per recipienti di ferro,
dove si bruciava la brisca.
La Torre, nei cui pressi era-
no le forche, viene anche ri-
cordata come carcere: Gia-
como di Lusignano e la sua
consorte vi avrebbero dimo-
rato, come ostaggi, per cin-
que anni. A un figlio, nato
nella lunga detenzione, fu
posto nome Giano. L'episo-
dio è variamente narrato e
v'è chi lo contesta (si ‘veda:
Giustiniani, Accinelli, Storia
di Genova, p. 52).
Nel 1405 si adorna la som-
mità della cupola con un po-
mo, un pesce e una croce
di metallo (si veda la mi-
niatura della città di Geno-
va nel portolano di Battista
Beccari, del 1435, conservato
nella Biblioteca Palatina di
Parma).
Con una legge del 19 no-
vembre 1413 vengono stan-
ziate L. 36 per i falò da ac-
cendere sul calar della not-
te, « pro falodijs fiendis in
sero pro securitate » (Arch.
Civ. Raccolta Ricci, Cod. 15).
Poi ancora spese per l'olio
(1413), per riparazioni e di-
sposizioni severe ai guardia-
ni perché accudiscano dili-
gentemente al loro ufficio,
giorno e notte.
(Continua al prossimo numero)
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina tre
£ GIORNALE DI BORDO:
EA TESSTA
BRUNO CECCHETTI
E’ immaturamente dece-
duto l’11 ottobre scorso. Na-
to a Cascina (Pisa) il 15 feb-
braio 1919, entrò nella Gia-
como Costa fu Andrea nel
1938 a soli 19 anni. Il 31/3
1939 venne chiamato a com-
piere il servizio militare che
per gli eventi bellici durò
fino all'8/9/1943. Riassunto
il 1° luglio 1945, prestò inin-
terrottamente servizio in
qualità d’impiegato fino alla
data della sua scomparsa.
Per lunghi anni fu addetto
all'ufficio marittimi della
nostra compagnia ove si
guadagnò la stima dei col-
leghi e dei marittimi, per le
sue doti di competenza, sen-
sibilità e gentilezza. Lo ri-
cordiamo anche per i suoi
hobbies: la pittura e il mo-
dellismo navale, nel quale
era particolarmente versa-
to. Il Cutty Sark, certamen-
te il suo più bel lavoro, è
ora esposto nell’atrio della
nostra sede a testimonianza
della sua silenziosa operosi-
tà. Alla consorte Signora
Anna, così duramente colpi-
ta, esprimiamo i sensi del
più cristiano cordoglio.
ANTONINO OBINU
E’ deceduto dopo brevis-
sima e inesorabile malattia
a soli 35 anni. Era nato il
7/11/1933 ed era entrato
nella nostra compagnia nel
gennaio del 1950. Addetto
all'ufficio Contabilità Navi,
svolgeva il suo lavoro con pe-
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina quattro
La
rizia e con alto senso di at-
taccamento al dovere.
La morte lo ha colto ina-
spettatamente lasciando nei
colleghi ed in tutti gli amici
un vuoto incolmabile ed un
vivo rimpianto.
Alla moglie Signora Car-
la ed al figlio Andrea anco-
ra in giovane età, giungano
le espressioni del cristiano
cordoglio del « Notiziario
Cio.
MARIO DE GREGORI
Mario De Gregori ci ha
lasciati, inaspettatamente, il
24 ottobre scorso, all’età di
43 anni, quando aveva anco-
ra davanti a sé tutto un lu-
minoso cammino. Nato a
Camogli il 24 aprile 1925,
Mario De Gregori venne as-
sunto dalla nostra Compa-
gnia in qualità di allievo
commissario. Per le sue ot-
time qualità e non comuni
doti professionali, salì rapi-
damente i gradi della car-
3° Commissario. nel
riera:
1955, 2° Commissario nel
1958, 1° Commissario nel
1961. Prestò servizio sulle
nostre « Anna C. », « Andrea
C.», « Federico C.» e, per
ultimo; sulla*« Franca “C. ».
La sua scomparsa lascia,
in quanti lo conobbero, ed
ebbero modo di apprezzar-
ne le doti di gentilezza e di
sensibilità, un vivo rim-
pianto.
Alla mamma, signora Lui-
gia Daste, e alla sorella An-
na Maria, giungano le no-
stre più sentite condoglianze.
Matrimoni
Massimo De Angeli con
Gigliola Paolini. Marciana
Marina, chiesa di Santa Chia-
ra, 1 settembre 1968.
Giovanni Tarzia con San-
tina Staltari. Siderno, chie-
sa Maria Santissima dell’Ar-
co, 1 settembre 1968.
Antonino Biancato con Ma-
ria Rosa Pizzimbono. Geno-
va, chiesa parrocchiale di
San Giuseppe Cottolengo, 16
settembre 1968.
Carlo Girelli con Linda Vi-
tone. Baggiovara, chiesa par-
rocchiale, 21 settembre 1968.
Arturo Savelli con Anna
Maria Mariani. Genova, chie-
sa di Nostra Signora degli
Angeli - Padri Cappuccini, 28
settembre 1968.
Enrico Pierini con Giusep-
pina Di Forte. Genova, chie-
sa parrocchiale di San Fran-
cesco d’Albaro, 13 settem-
bre 1968.
Ciro D'Alessio con Donata
Scognamiglio. Torre del Gre-
co, chiesa di Sant'Antonio
de’ Brancaccio, 21 ottobre
1968.
Salvatore Martinico con
Maria Grazia Coppola. Tra-
pani, chiesa di Maria Santis-
sima Ausiliatrice, 26 ottobre
1968.
Sergio Paolini con Franca
Polmonari. Marciana Mari-
na, chiesa di Santa Chiara,
9 novembre 1968.
Ai novelli sposi giunga
le felicitazioni vivissime
gli auguri più fervidi di
« Notiziario C. ».
Nascite
Carlo Ammatuna di Gio-
vanni, 19 giugno 1968.
Federica Peragallo di Ti
no a Marisa, 4 agosto 1968,
Santa Margherita Ligure.
Alessandro Fortunato di.
Nello e Anna Maria, 18 ago-
sto, Genova.
Silvia Roncallo di Mauri-
zio ed Enna, 18 agosto 1968,
Ameglia.
Ai piccoli un cordiale ben-
venuto; ai genitori vivissi-
me felicitazioni.
i servizi commerciali
(Segue dalla 2.a pagina)
quantità elevata, richiede un
impiego su traffici che pos-
sano dare un carico pratica-
mente completo, sia nel viag-
gio di andata che in quello
di ritorno. Se ciò non si ve-
rificasse, la nave sarebbe
costretta a trasportare mol-
ti contenitori vuoti con ag-
gravio di costo. Questa si-
tuazione, tanto per fare un
esempio, si verificherebbe
su‘entrambe le linee: Nord
America e Sud America,
Naturalmente nei porti,
per i trasporti su strada e
su ferrovia, i contenitori
esigono una attrezzatura
speciale assai costosa che,
per essere realizzata, richie-
derà del tempo.
I contenitori saranno in-
dubbiamente importanti nel
futuro dei trasporti maritti-
mi, ma non potranno sosti-
tuire se non una parte delle
navi tradizionali. Ed è su
queste navi che bisognerà
puntare: esse hanno possibi-
lità di migliorare le loro qua-
lità di servizio attraverso
altri metodi, particolarmen-
te quello delle unità di cari
co. cioè il raggruppamento
di piccoli colli in unità attra-
verso un pre-imballaggio, re-
ti, ecc.; più facilmente con
la « pallettizzazione », cioè
sistemando un certo nume-
ro di colli su una piattafor-
ma di legno atta a ricevere
da mezza ad una tonnellata
e mezza di carico e maneg-
giabile con carrelli elevato-
ri a terra e nella stiva. |
Tutto questo sta a signi-
ficare che nel campo dei tra-
sporti marittimi molte sono
ancora le vie valide da se-
guire. Ma è chiaro che la
tecnica, da sola, non può far
tutto. Se le tariffe di imbar-
co e sbarco si adeguassero
alla maggiore produttività.
(il che, purtroppo, non sem-
pre avviene), questi sistemi
realizzerebbero, in molti ca-
si, costi inferiori a quello
dall'uso dei contenitori.
NOTIZIARIO «C»
Palio mici la ole
Anno VIII - N. 6 - Nbov.Dic, 1968
Autor, Trib, di Genova N. 526 del 23-2-1961
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
16121 Genova, Via D'Amnunzio 2 (p. XX)
Tel. 58.18.51 - Casella postale 492
Stampa: BI-ESSE Genova
7]
oe
CCE di: 09
Linea ‘’C,, - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno VIII - Suppl. al N. 6 - Nov.-Dic. 1968 Periodico bimestrale Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
La t/n FLAVIA a Nassau.
Il simbolo
di Genova sul mare
(Seguito dal numero precedente)
Con decreto dell’11 feb-
braio 1449, Antonio Colom-
bo, zio paterno di Cristoforo,
viene nominato custode del-
la Torre di Capo Faro (Ge-
nova, Archivio di Stato).
Un fulmine. colpisce. la
Torre nel 1481. Tre anni do-
po il doge Fregoso scrive al
castellano di Portofino che
« avendo il nemico occupato
la Torre del Capo, i fuochi
vengano accesi alla cava di
Carignano » (Arch. di Stato,
Litterarum Reg. 18 e 31, ff.
64 e 107). Segue il periodo
della dominazione francese,
sotto Luigi XI (1507). Per
tenere imbrigliata la città, i
francesi iniziano la costru-
zione di una fortezza (la
Briglia), sul Capo di Faro.
Il piano costruttivo, preve-
de la distruzione della Lan-
terna. Con un cospicuo do-
no aureo all’ing. Paolo Beus-
serailhe, la Torre viene sal-
vata e incorporata nel siste-
ma difensivo. Ma nell’asse-
dio genovese della Briglia,
la Torre viene colpita: il fa-
nale resta distrutto insieme
con la parte superiore del-
la Torre (1512). Da questo
momento, fino alla ricostru-
zione dell’attuale Lanterna,
resta in funzione soltanto il
Faro al Molo Vecchio.
La ricostruzione, dalle
fondamenta, della Lanterna
inizia nel 1543. S'ignora chi
fosse l'architetto. Forse di-
resse i lavori Francesco da
Gundria: si sa che gli arti-
giani erano di Antelamo, fa-
moso vivaio di abili « mae-
stri ». Nel 1544 la costruzio-
ne era terminata. Installata
una lanterna ad olio, sulla
sommità, si fecero, nell’an-
no stesso, i primi esperimen-
ti sulla portata.
Il 1552 registra ancora
delle spese per 127 lampade.
L’anno successivo vengono
consegnate precise istruzio-
ni ai guardiani per le segna-
lazioni, che diventano sem-
pre più complicate. Le fuma-
te venivano ottenute, in prin-
cipio, con la brisca inumidi-
ta, poi con la pece (1557),
poi col catrame (1571). Ve-
niva anche usata la scopa o
erica (brugo), gli steli vec-
chi di ginestra (brisca) ri-
cavati in quel di Sori, Camo-
gli, Voltri e nella Val Bisa-
gno (Colle della Spassuia).
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina due
romanzo della lantern
La posizione dei coffini ri-
spetto all'estremità dell'asta
serviva ad indicare la posi-
zione delle navi avvistate.
Le segnalazioni di giorno e-
rano anche fatte con una
vela, specialmente per l'av-
vistamento di galee, ed an-
che con bandierine.
Il fanale del Lanternino
venne soppresso nel 1560 e
la torre relativa demolita
per opere di difesa al Molo
Vecchio (1587).
In seguito a ripetute sca-
riche di fulmini, che produs-
sero danni alla Lanterna e
ferirono dei custodi, nel
1602 fu murata una lastra
di marmo a ciascun lato del-
l’edificio, col motto « Jesus
Christus rex venit in pace
et Deus homo factus est ».
Nel 1634 si rinnovano gli
esperimenti sulla portata
del Faro e nel 1640 si pro-
vano vetri più limpidi, fat-
ti pervenire da Venezia.
Il fulmine colpisce anco-
ra la Lanterna nel 1675: vie-
ne allora dipinta, sulla Tor-
re, un'affige di S. Cristofo-
ro. La cupola è rifatta nel
1681, ma nel bombardamen-
to navale francese del 1684,
eseguito sotto il comando
dell'ammiraglio Seignelai,
piovvero nella città 13.300
bombe e l'edicola ‘del fana-
le fu danneggiata.
Nel 1708 (5 novembre),
considerazioni economiche
fecero prendere in esame la
possibilità di non accendere
il Faro nei giorni di luna.
Per una analoga e inoppor-
tuna economia, nel 1712 al-
cune galee minacciano d’'in-
frangersi negli scogli, troppo
scarsa essendo la visibilità
del fanale.
La storia delle segnalazio-
ni luminose nel Porto regi-
stra ancora la costruzione,
nel 1737, di due torri, alte
8 metri, alle estremità del
Molo Vecchio e del Molo
Nuovo.
Intanto si costruiscono in
Francia i primi riflettori
diottrici, con prismi di Fre-
snel: la proposta di appli
carli alla nostra Torre, è del
1772, ma non trova accetta-
zione. Nel 1778 il fulmine fa
un’altra vittima sulla Lan-
terna e il padre Glicero San-
xais, fisico dell’Università di
Genova è incaricato di ap-
plicare alla torre l’invenzio-
ne di Franklin.
Nel 1791 si compiono la-
vori di rafforzamento per
assicurare il fanale dalle
scosse dei venti. E’ soltanto
nel 1841 che il Faro alla Fre-
snel viene finalmente appli-
cato sulla Torre, ad opera
del prof. Piana. La lampa-
da è a petrolio, e l'ottica è
girevole su un carro a ruote.
Il meccanismo attualmen-
te in funzione, che probabil-
mente quest'anno verrà so-
stituito con altro più effi
ciente, è in servizio dal 1913.
E’ di costruzione francese
(Henry Lepaute, Paris), ha
l'ottica galleggiante su mer-
curio e, fino al 1936 aveva:
una lampada a vapori di pe-
trolio. Il movimento di ro-
tazione dell’incastellatura ot-
tagonale recante le lenti e
gli schermi, è dovuto a un
congegno ad orologeria che
consente soltanto cinque ore
di carica, costringendo il cu-
stode a salire fino alla som-
mità della Torre, più volte
nella notte.
Notevoli lavori di raffor-
zamento e di restauro alla
Torre e di iniezioni di ce-
mento ad alta pressione nel-
le fenditure della roccia di
fondazione, vennero esegui
ti nel 1931-1932 (Garbarino
& Sciaccaluga). Del 1936 è
la sostituzione della lampa-
da a gas di petrolio, con
quella ad incandescenza, di
3000 Watt. Durante il perio-
do 1940-1945 la Lanterna
non prestò servizio: in azio-
ni di bombardamento ven-
nero scheggiati alcuni prismi
del fanale.
Le notizie tecniche del Fa-
ro attuale possono riassu-
mersi come segue:
l'ottica è considerata di
primo ordine; focale: 920
mm.; potenza effettiva fuo-
ri Lanterna, in candele de-
cimali: 745.000, cui corri.
sponde una portata lumino-
Il faro attraverso i tempi
s dalla leggenda
ai miglioramenti tecnici dell’anno 1956
sa di mg. 33,3; portata geo-
grafica del Faro: mg. 26,6
La segnalazione luminosa
è a gruppi di due lampi
bianchi:
lampo 0,2 secondi
eclisse 2,3 secondi
lampo 0,2 secondi
eclisse 7,3 secondi
10,0 secondi: semi
periodo di rotazione dell'ot-
tica.
Nota
Le più ricche fonti per una
storia della Lanterna, come
del resto per la storia gene-
rale del Porto di Genova,
sono le carte dell'Archivio
dei Padri del Comune (con-
servate a Palazzo Rosso) ed
i documenti dell'archivio di
Stato di Genova. Materiale,
nella sua generalità, pressoc-
ché inedito, vario e impor-
tantissimo, a giudicare an-
che dall’interesse con cui
viene indagato e in parte
pubblicato, per opera sopra
tutto degli stranieri.
Negli Annali di Giorgio
Stella, primariamente com-
presi nella monumentale Re-
rum italicarum scriptores
del Muratori (tom. XVII,
col. 951 e segg.), trovasi la
prima notizia della Lanter-
na, come strumento specifi-
co e regolare di segnala-
zione:
« Hoc anno (MCCCXXVI)
fuit facta lanterna magna
super Turri Moduli et su-
per Turri Capitis Fari, ut in
eis accensis lampadibus te-
tris temporibus nostrae Ur-
bis aditum nautae sciant ».
La Torre, da questa data fu
trasformata dunque in Fa-
ro. Non deve essere sfuggi-
ta, sopra tutto ai naviganti,
l'osservazione che un fana-
le accresce la sua portata
quanto più è posto in alto.
Non vi è dubbio che questa
conseguenza della rotondità
Terra sia stata per prima
osservata dagli uomini di
mare, dopo che la vivida
fiaccola del sapere ellenico,
passata nelle mani degli a-
rabi, aveva lasciato la peni-
sola nell’oscura notte del me-
dioevo barbarico.
Dalle complicazioni delle
regole e prescrizioni rigoro-
e n
se cui furono soggetti i cu-
stodi del Faro, può desumer-
si il fervore di studi ed
esperienze per rendere il
nuovo strumento sempre
più efficiente. Adottati i ve-
tri si puntò sulla loro mag-
giore trasparenza; applicate
le ampolle, si cercò di ac-
crescere il flusso col molti-
plicare gli stoppini.
Un'altra fonte, non meno
importante, degli scritti sto-
rici è offerta dalle rappre-
sentazioni iconografiche. Il
grande dipinto di Cristoforo
Grassi (1597), conservato
nel Museo Navale di Pegli,
si crede sia una copia di
un quadro antecedente, ora
perduto, del 1481 o del 1410.
Copia non fedele, ma ag-
giornata ai tempi del pitto-
re. La Lanterna, che vi è raf-
figurata, ha le merlature ai
ripiani, anziche le balaustre,
ma somiglia molto più alla
torre attuale che a quella di-
segnata nel manuale dell’Ar-
chivio di Stato. Sotto que-
sto aspetto deve pertanto
considerarsi più antico il di-
pinto di Genova con le flot-
te genovese e francese fuori
del porto, di anonimo del
XVI secolo (Pegli, Museo
Navale), ove si vede il ba-
stione di Codefà (Briglia)
nel quale spiccano alcune
torri, anche se non è agevo-
le ravvisare in esse l’antica
Torre del Faro. L'unica fi-
gurazione della prima Lan-
terna resta pertanto il roz-
La carta d’identità
La lanterna sorge a ponente del porto sul promontorio
di Capo Faro. E’ a splendori bianchi ogni 20 sec., della por-
tata luminosa di miglia 26,6 (visibile a circa miglia 30).
Torre quadrata a due piani con terrazzi, casamento giallo
(lat. N 44°21’15” - long. E 8°51'20"”) alta m. 76, La luce è ad
incandescenza a vapori di petrolio alta m. 117,4 sul mare.
E’ visibile fra i rilevamenti 290° e 110° per N. Attivata
nel 1841, modificata nel 1913.
La torre, alta 76 metri, è costruita sul Capo di Faro
alto 41,5 m. La luce risulta perciò a 117,5 metri sul livello
del mare.
Visibilità: portata luminosa 33 miglia - portata geogra-
fica 27 miglia.
La sorgente luminosa è alimentata dalla corrente di
linea. E' una lampada elettrica da 2.400 watt. Il consumo è
perciò di circa 2,4 KwH (Il consumo per notte varia in re-
lazione al numero di ore di accensione dal tramonto al
sorgere del sole, massimo al solstizio d'inverno, minimo al
solstizio d'estate).
I gradini che dalla base della torre portano alla sua
sommità sono circa 330.
Durante i recenti lavori (1953-54) è stato installato un
montacarichi suddiviso in due tratte.
Il 29 giugno 1956 i lavori per la sostituzione dell’antico
impianto di illuminazione girevole a galleggiamento sul mer-
curio, è entrato in funzione il nuovo apparato ottico ruotante
su cuscinetti a sfere ed impiantato a cura del Comando
militare gestione fari di La Spezia, con la collaborazione
della Sezione opere marittime del Genio Civile di Genova.
Per effetto di questi lavori, che hanno richiesto una
spesa di 28 milioni di lire, è stato conseguito un aumento
della potenza luminosa della Lanterna, la cui luce sarà visi-
bile per un raggio di 33 miglia e che potrà servire anche
per il traffico degli aerei dato che, mediante speciali pan-
nelli deflettori, la luce sarà deviata fino a 60 gradi di altezza.
Sono stati inoltre eseguiti altri importanti lavori elet-
trici ed edili, quali l'installazione di gruppi diesel-elettrici
automatici di soccorso e del relativo quadro di comando,
l'impianto di linee telefoniche interne, la trasformazione del
muretto della torretta, ecc.
Con l'esecuzione di questo complesso di nuove opere,
la Lanterna, oltre ad assolvere sempre meglio i suoi tradi-
zionali compiti nel campo della navigazione marittima, espli-
ca anche un’importantissima funzione nel campo della navi-
gazione aerea.
zo disegno sul Manuale dei
Salvatori del Porto e del
Molo (Archivio di Stato, Ge-
nova).
I dipinti e le incisioni suc-
cessive testimoniano però
fedelmente le varianti ester-
ne subite dalla Torre, i rifa-
cimenti dell’edicola, i modi-
ficati sistemi di segnalazione,
gli ornamenti della cupola,
i fregi, ecc.
Anche nel nostro secolo si
resero necessari importanti
lavori di consolidamento
(Garbarino e Sciaccaluga,
1931-32), ed è gran ventura
se gli ultimi eventi bellici
non hanno lievemente dan-
neggiato il nostro monu-
mento.
L'Archivio di Stato di To-
rino, conserva documenti
sul meccanismo del fanale
con lenti di Fresnel in ope-
ra dal 1841, sostituito nel
1913 con quello attuale.
Un’informazione elementa-
re, ma compiuta, sul funzio-
namento di questi fari, il
lettore potrà trovare nell’Ot-
tica di E. Gelcich (Milano,
1917), non più ristampata.
La letteratura scientifica ita-
liana è estremamente esigua
al riguardo, e il lettore che
volesse approfondire questi
studi, deve ricorrere alle
fonti classiche, che restano
ancora le seguenti:
M. E. ALLARD, Mémoire sur
l’intensité et la portée des
phares. Paris 1876.
M. E. ALLARD, Mémoire sur
les phares électriques. Pa-
ris, 1881.
T. STEVENSON, Lighthouse
illumination being a de-
scription of the holopho-
tal system and of azimu-
thal condensing and other
new forms of lighthou-
se apparatus. Edimburgh,
1871.
T. STEVENSON, Lighthouse
construction and illumina-
tion. London, 1881.
(L’opera di Stevenson è
tradotta in tedesco, con il
titolo «Die Illumination
del Leuchthiirme », von
Chr. Nehls, Hannover 1878,
ed è arricchita da appen-
dici e note).
C. SWOBODA, Opuscolo sui
riflettori diottrici. Vienna
(opera di estrema chia-
rezza, rarissima).
Menotti Lungonelli
NOTIZIARIO ”C,,: pagina tre
La storia
(si fa per dire...)
delle nostre navi
Nacque tanti anni fa negli
USA. Fin dalla più tenera età
fu adibita ai lavori pesanti.
Certamente questo era già nella
intenzione di chi l’aveva genera-
ta. Forte del detto: «Il lavoro
nobilita » mai si sentì inferiore
ad alcuno. Anzi mise nel suo
operato tanto zelo che ben pre-
sto il mondo la conobbe come
campionessa indiscussa della ca-
tegoria «lavori pesanti ».
Durante la sua vita cambiò
tanti nomi. Anzi sembra che il no-
to detto genovese: «ti ghè ciu num-
mi che a...» derivi proprio da
lei. Consultando i testi del noto
Professore Nonsochisei « Storia
dei nomi e trattati di trasforma-
zioni » si è portati a credere che
vi sia del vero, perché ad un
certo punto si legge in questi te-
sti che quella che ora è la «Fran-
china», non sapesse più quale
fosse il suo nome.
Statunitense di origine, come
si è detto, operò in guerra e in
pace, e ad un certo momento
cambiò patria: divenne inglese.
Una storia complessa, sfumata,
come del resto è sfumata e scher-
zosa, affettuosa quasi, questa rie-
vocazione. Comunque, si diceva,
diventò inglese.
C'è chi dice che questo cam-
biamento fu dovuto a cause di
cuore. Pare infatti che innamora-
tasi di un cittadino inglese lo se-
guì e lo sposò.
In seguito ci fu un divorzio
che ebbe un'eco clamorosa. I
più però, e noi fra questi, danno
credito a che il matrimonio non
ci sia mai stato o, se ci fu, fu
solo per interesse.
Fatto sta che dal momento che
divenne inglese, cominciò a tra-
scurare i lavori pesanti e si de-
dicò con profitto al trasporto di
uomini.
Per la sua buona volontà si
distinse sia in pace che duran-
te la seconda guerra mondiale.
Ora la troviamo italiana, lei ne
è contenta e noi orgogliosi; ma
procediamo con ordine.
La fine del secondo conflitto
mondiale la trovò bisognosa di
cure e il Paese per il quale tan-
to aveva dato, ora che non ne
aveva più bisogno, chiedeva una
cifra esorbitante per ricoverarla
in clinica. Essa, secondo l’uso,
esclamò: « Perfida Albione! » poi
senza fiato si accasciò.
Per caso passava di lì un ita-
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina quattro
È GIORNALE DI BORDO
La Franchina alla riball
liano in giro turistico in quel
paese, si interessò di lei, la por-
tò in Italia e fattala ricoverare
riuscì, dopo lunghe e costose cu-
re, a guarirla. Ne uscì più bella.
A questo punto successe ciò che
succede a tante altre coppie. Lui
si innamorò di lei, che per gra-
titudine lo sposò. Prese, col ma-
trimonio, un nome italiano e, di-
ventata italiana ne acquistò in
breve tempo anche la mentalità.
Il « menage » andò avanti abba-
stanza bene almeno per i primi
tempi, poi incominciarono gli
screzi e infine fu un vero falli-
mento. Il « crack » ebbe due spa-
ventevoli conseguenze. Lui ne
soffrì da morirne in breve tempo,
voci non bene controllate parla-
no di suicidio ma, si sa... la fan-
tasia popolare è portata ad esage-
rare ingrandendo le cose.
Lei rimase vedova, un poco
sfiduciata; ma aveva dentro tan-
_ta volontà di vivere ancora che
in breve si riprese più forte di
prima.
Quando ancora il Prof. Bar-
nard, vestiva da boy-scout, fre-
quentava le elementari, profes-
sori italiani, purtroppo rimasti i-
gnoti, la vuotavano cambiandole
tutto: polmoni, cuore, fegato.
Cambiate anche le trippe, non
restava che togliere qualche ruga.
Dove credete che i russi e gli
americani abbiano imparato le o-
perazioni di chirurgia plastica, e
da chi? Ma in Italia, signori
miei, e fu la Signora « Roma »
che per prima e con stoico co-
raggio vi si sottopose. Fu un suc-
cesso! Ringiovanita sentiva il pe-
so di quel nome glorioso tanto
impegnativo e, perché no, un po’
vecchiotto. E allora bella, elegan-
te, vestita di bianco, con un na-
stro blu attorno alla vita e uno
dello stesso colore sul ciuffo
biondo, si presentò all’anagrafe
di Genova: ufficio stato civile.
Con aria sbarazzina chiese di es-
sere iscritta col nome di « Fran-
china ». Padrino e madrina, chis-
sà perché la consigliarono a to-
gliere il diminutivo ma noi con-
tinuiamo a chiamarla così e a
lei fa piacere.
Ora lavora nel mar dei Carai-
bi. Ogni tanto torna e ogni volta,
per chi ha sofferto un po’ della
sua vita, è una gioia. Poi torna a
partire e a lasciarci tristi. Tristi
anche perché ad ogni partenza la
vediamo più bella (ma santo cie-
lo che cure farà?) più fresca, più
in forma mentre per noi il tem-
po passa lasciandoci quelle ru-
ghe che stanno a ricordarci che
anche noi siamo in viaggio.
Ed ora se avessimo più tem-
po e spazio vorremmo tutti quan-
ti scriverle una lettera, forse lun-
ghissima, ma con questa conclu-
sione:
Cara Franchina, per noi della
vecchia guardia (scusaci di que-
sto termine militaristico che a te
gentile come sei fa storcere il na-
so), quanti vecchi ricordi! Non
tutti dolci ma nessuno infelice.
Ricordi le nostre passeggiate,
invero. poco romantiche perché
si trattava di affari e tu per que-
sti hai un debole, sempre ami-
chevoli e improntate a senso
scambievole di stima ed affetto.
E soprattutto ricordiamo come
sapevi e certamente sai ancora,
mettere a suo agio l’ultimo arri-
vato senza mai incutere quel
senso di timore che qualche vol-
ta rasenta la paura.
Queste cose nessuna è riusci-
ta ancora a farle come te, per
questo abbiamo per te un’ammi-
razione sconfinata: tanto gran-
de che sei sovente nei nostri pen-
sieri e nei nostri discorsi e tra-
mite questi î giovani ti conosco-
no e quando capitano con te si
sa, col loro sangue latino, ci pro-
vano ma lasciano subito ogni vel-
leità di conquista perché sei an-
cora tu che conquisti loro con la
tua semplice signorilità.
Ciao Franchina. Se ancora i
nostri sentieri si incontreranno
non troveremo il coraggio di dir-
ti che ti vogliamo bene. Così lo
facciamo adesso. Uno per tutti.
MiFe
dal giornale di bordo
della tn. «Eugenio C.»
Vogliamo riprendere
la collaborazione?
Il nostro giornale ha com-
piuto otto anni. Tanti? Po-
chi? Dipende. L'importante è
che questi otto anni siano
serviti a qualcosa, che non
siano trascorsi invano.
Una pubblicazione è va-
lida se presenta argomenti
interessanti, vivi, utili so-
prattutto. Abbiamo raggiun-
to questo traguardo?
In parte. Infatti, andan-
do a rivedere i numeri del
1961 ad oggi, abbiamo no-
tato che forse si poteva fa-
re di più. Per esempio, mol-
to si contava sulla collabo-
razione dei lettori, collabo-
razione che nei primi tem-
pi è stata abbastanza fre-
quente e anche vivace. Poi,
trascorsa la novità, i nostri
corrispondenti... naviganti si
sono comportati da autenti-
ci marinai: cioè promesse.
Ed è un peccato, perché que-
ste pagine sono a disposizio-
ne dei nostri lettori. La vita
di bordo ha mille argomenti
interessanti, mille motivi di
attrazione. Possibile che dav-
vero non ci sia nulla da se-
gnalare?
Ecco perché, entrando nel
nono anno di vita, « Noti-
ziario C.» si riporta un po-
co alle origini, nel senso che
intende richiamare gli ami-
ci alla collaborazione tante
volte preannunciata e poche
volte... arrivata. Il giornale
sarà vostro nella misura in
cui lo farete vostro.
Vogliamo, dunque, ripren-
dere il discorso interrotto?
Notizie, suggerimenti, crona-
che, proposte, anche lamen-
tele, tutto sarà accolto nello
spirito di una autentica col-
laborazione.
E grazie in anticipo.
NOTIZIARIO «C»
Periodi RSA a
Aininio VIII - Suppl. n. 6 - Nov.Die, ‘6161
Autor, Trib. di Genova N. 526 del 23-2.1961
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
‘21 Genova, Via D'Annunzio 2 (p. XX)
Tel. 58.18.51 - Casella postale 492
Stampa: BI-ESSE Genova
- extracted text
-
NOTIZIARIO
Linea ‘‘C,, - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno VIII . N. 6 . Novembre-Dicembre 1968 Periodico bimestrale Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
Benvenuto alla turbonave “FLAVIA,,
in servizio fra Miami e Nassau
tie
ud g i
rr» b i ist è
fi pini it et Sent
RM ATI gain + el ignore oi ne
aa a o e
Pe PESOS MARMI PSICO A RUNOOT 9 PNPBIO GO OONTE dn ee “cn"i
Sane e ee. a _—— r___——____@@@en1g9gr gg u-r[m11[1#11 [115077 ELETTA
La turbonave « FLAVIA » si è affiancata, nel mese di dicembre, alla FRANCA C. e alla FEDERICO C. nel
Mar dei Caraibi. Effettuerà crociere bisettimanali fra Miami e Nassau. Costruita nel 1948 dai Cantieri in-
glesi « John Brown & Co » - Cly, la goa « FLAVIA » stazza 15.465 tonnellate e può trasportare 1.270
passeggeri. Le sue accoglienti e moderne sistemazioni, unite alla tradizionale ospitalità della LINEA C.
incontreranno certamente il favore della clientela americana. Alla turbonave « FLAVIA » il più cordiale
benvenuto e l'augurio di un lusinghiero successo.
I nostri
problemi
Il servizio commerciale,
cioè il trasporto delle mer-
ci varie, è attualmente eser-
cito, dalla « Linea C.», su
due rotte che si possono de-
finire di « importanza tradi-
zionale »: infatti esse colle-
gano il porto di Genova con
le coste atlantiche del Nord
e Sud America, dove mag-
giormente si era indirizzata
la nostra emigrazione dagli
inizi alla metà del secolo
attuale.
E’ evidente che, sotto il
profilo strettamente colle-
gato all'emigrazione, non e-
siste più l'influenza, per non
dire l’importanza, di un tem-
po. Tuttavia i traffici conti-
nuano abbastanza attivi nei
due sensi: l’Italia ha oggi
esportazioni attive ed effi-
cienti, mentre si trova nella
necessità di ricorrere all’im-
portazioni per i prodotti del
settore agricolo (in partico-
lare Sud America) e per ma-
nufatti industriali di avan-
guardia (localizzati special-
mente negli Stati Uniti).
Mantenere in vita una li-
nea commerciale non è com-
pito trascurabile, poiché es-
sa impone all’armatore e ai
suoi collaboratori un note-
vole crescente impegno, un
costante aggiornamento: la
merce ha infatti esigenze
sempre maggiori sotto il pro-
filo della qualità del tra-
sporto. L'impegno di una li-
nea commerciale è pertanto
assai diverso da quello ri-
chiesto per le cosiddette
«navi volandiere », cioè adi-
bite al trasporto di carichi
completi, senza vincoli di iti-
nerari fissi. Qui il rischio e
l’organizzazione sono note-
volmente inferiori.
Per quanto concerne la
« Linea C.», dopo alcune
esperienze di linea nell’ante-
guerra (e una per breve tem-
po, nel 1947, sulla rotta del-
l'Africa Occidentale), le linee
attuali hanno avuto inizio
quasi contemporaneamente;
quella del Nord America è
oggi servita dalla « Maria
Costa », dalla « Pia Costa »
e dalla « Paola Costa »; quel-
la del Sud America dalla
« Luisa », dalla « Giovanna »
e dalla « Bice Costa ».
Negli ultimi tempi — e in
virtù di quel continuo « ag-
giornamento » cui abbiamo
più sopra fatto cenno — si
è imposta la necessità di of-
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina due
I servizi commerciali
frire ai caricatori un servi-
zio più frequente e più com-
pleto: così si è giunti ad una
collaborazione con la «Li-
nea Fassio » sulla rotta del
Nord America e con la « So-
cietà Italnavi » per il Sud
America: con quest’ultima
Compagnia — che ha sulla
linea sei navi — è stato sti-
pulato anche un accordo per
la gestione delle navi stesse,
naturalmente per quanto ri-
guarda l’esercizio commer-
ciale.
Una linea commerciale ri-
chiede, per avere successo,
requisiti ben precisi. Così
tutte le navi possiedono ele-
vate qualità per la velocità,
per le attrezzature, per lo
spazio frigorifero, ecc.; tut-
tavia non è soltanto l’ele-
mento tecnico ad avere im-
portanza; determinanti sono
anche, per il buon funziona-
mento di una linea, le doti
umane e tecniche degli uf-
fici commerciali: qui avvie-
ne il contatto diretto con i
caricatori e i ricevitori, dei
quali bisogna sapere inter-
pretare e soddisfare il più
possibile le esigenze e gli in-
teressi; importanti, poi, le
qualità degli equipaggi (par-
ticolarmente del personale
di coperta, sia ufficiali che
marinai), impegnati a tra-
sportare la merce in modo
che essa giunga a destina-
zione nelle migliori condizio-
ni. Diremo anche che que-
sto servizio di linea è molto
gradito dagli equipaggi, con-
sentendo loro un frequente
contatto con le rispettive
famiglie.
Si diceva degli uffici com-
merciali. Il loro compito è
quanto mai delicato e com-
plesso. Che cosa debbono
fare? Prima di tutto cura-
re la ricerca dei carichi in
un clima di concorrenza
sempre più acceso: in realtà,
molte volte, si tratta di « in-
dovinare » prima degli altri
la possibilità di un carico,
più che trattarlo quando es-
so si concreti. Occorre un
equilibrio assoluto nel deter-
minare le condizioni di un
trasporto, poiché è evidente
il dovere di offrire ai carica-
tori una uniformità di trat-
tamento a parità di condi-
zioni. Tecnica, esperienza,
cordialità, psicologia: ecco
alcuni requisiti di questi uf-
fici. Logico, tuttavia, che
occorre sapere unire una
certa fermezza alla gentilez-
za e alla comprensione, poi-
ché non sempre quanto vie-
ne richiesto corrisponde al
giusto.
Naturalmente, insieme e al
di sopra dell'ufficio commer-
ciale, esiste una parte che
è di competenza degli arma-
tori e dei loro più stretti
collaboratori, vale a dire una
politica di impiego delle na-
vi, della loro adattabilità,
contatti con Compagnie con-
correnti per programmi fu-
turi e allo scopo di affron-
tare i molti problemi insor-
genti: fra questi, non ulti-
mo, troviamo la concorren-
za ingiusta cui si è sottopo-
sti da parte di servizi estre-
mamente favoriti dal prote-
zionismo dello Stato di ap-
partenenza,
de
La buona conservazione
della merce trasportata è su-
bordinata alla buona esecu-
zione di tutte le diverse fa-
si del trasporto stesso: di-
remmo che la prima fase è
quella dell’imbarco e dello
sbarco, in cui si esige di ac-
certare il reale stato della
merce, il sufficiente imbal-
laggio, le modalità di maneg-
gio per l'imbarco e lo sti-
vaggio.
Allo scopo di ridurre i lo-
ro costi, i caricatori hanno
reso semplice al massimo
l'imballaggio della merce:
ciò fa sorgere molti proble-
mi alla nave. E’ evidente, in-
fatti, che casse robuste pos-
sono essere sovrappilate in
altezza, mentre ciò non può
accadere per cartoni: sotto-
posti a peso eccessivo si
schiaccerebbero, con relati-
vo grave danno al contenuto.
Esiste quindi a bordo un
problema di razionalità di
stivaggio in relazione appun-
to al tipo di merce, al peri-
colo che essa può avere di
contaminazione da parte di
altre merci per colaggio o
per odore; e bisogna garan-
tire una sufficiente ventila-
zione, evitando nello stesso
tempo le forti condensazio-
ni di umidità che si riscon-
trano specie nel passaggio
ai Tropici, ecc.
Nel passato i ricevitori
usavano una certa correntez-
za nella richiesta, alle Com-
pagnie, di eventuali danni
riscontrati al ricevimento
della merce: oggi, invece, as-
sistiamo, sia da parte dei ri-
cevitori stessi che dalle Com-
pagnie di assicurazioni, ad
una rigidezza che non di ra-
do supera il danno stesso e
quanto può essere il loro di-
ritto. Ciò ha spinto le Com-.
pagnie di navigazione a ri-
volgere la massima attenzio-
ne a questo complesso di
problemi che tuttavia — bi
sogna riconoscerlo — hanno.
avuto il merito di far ten-
dere a migliori risultati.
Un danno alla merce,
ovunque si carichi e chiun-
que lo paghi, si traduce, in
realtà, in un danno per tut-
ti quanti interferiscono nel
trasporto o sono interessati
ad un aumento di traffici.
Un altro problema è quel
lo del ruolo che giocherà,
nel prossimo futuro, l’aereo
proprio per il trasporto mer-.
ci. E' un elemento da stu-.
diare attentamente, da ana-.
lizzare a fondo: altrimenti.
il futuro potrebbe riservare
sorprese tutt'altro che gra-
dite, anche in relazione alle
nuove tecniche.
Tutti sanno della propa-
ganda che si sta facendo per
l'impiego dei grandi conte-
nitori nei trasporti maritti-
mi e dello sviluppo che essi
stanno assumendo. I conte-
nitori sono grandi cassoni
di trenta o sessanta metri
cubi, normalmente in ac-
ciaio, con misure ben defi-
nite, nei quali il carico vie-.
ne sistemato possibilmente
nel punto iniziale del traspor-
to per essere tolto alla de-
stinazione finale.
La nostra Compagnia ha.
già sviluppato un discreto.
traffico in contenitori; tutta-
via l'impiego più razionale.
di essi, si realizza quando si
dispongono in navi specia-
lizzate, di grande capacità,
atte a ricevere e a consegna-
re rapidamente il loro cari-
co. Nessun dubbio che la
merce soffre così meno dan-
ni e che le navi aumentano
le loro capacità di trasporto:
le soste nei porti sono mol-
to brevi, circa un terzo e an-
che meno del normale.
Tutte rose, dunque, per i
contenitori? Beh... Bisogna
ragionare. Il costo di un
particolare tipo di nave e
dei contenitori, dei quali è
evidente bisogna disporre in
(Continua in 4a pagina)
II simbolo
di Genova sul mare
Nulla sappiamo sulle ori-
gini della Torre di Capo Fa-
ro, risalente forse al secolo
XII. Abbastanza documenta-
te sono invece le vicende
della Lanterna attuale, che
risale al 1543, anno in cui fu
costruita, ricalcando pressa-
poco il modello della fabbri-
ca precedente, distrutta du-
rante l'assedio del forte di
Codefà (o Briglia), nel 1512.
Ma dovendo trattare delle
segnalazioni luminose ad
uso dei naviganti, bisogna
tornare al secolo XII. Geno-
va, fra le città italiane, non
ha il primato del più vecchio
faro, perché quello di Mes-
sina risulta già citato nelle
cronache del genovese Ot-
tobono Scriba, del 1194. Ma
non v'è dubbio che la Torre
del Faro di Genova, che so-
lo più tardi verrà detta Lan-
terna, rimase nei secoli la
più importante e famosa e
fu la sola torre a caratteriz-
zare topograficamente una
città.
La Lanterna ha le fonda-
menta sopra un capo roc-
cioso alto circa 50 metri sul
mare. Nello spiazzo, dove
poi si elevò la Torre, veniva-
no accesi i fuochi per le se-
gnalazioni marittime. Que-
st'usanza antichissima era
comune presso tutti i popo-
li di ogni civiltà. Che poi la
località impervia sia parsa
opportuna per edificarvi una
torre di difesa, non desta
meraviglia. E° l'era delle tor-
ri, delle muraglie difensive
e degli interminabili assedi.
Il primo a parlare del Capo
ove poi sorgerà la Lanterna
è Maestro Bartolomeo, che
esplicitamente, nella crona-
ca del 1241 e in quella del-
l'anno seguente, accenna al
Capo di Faro.
Non si sono trovati docu-
menti sulla data di costru-
zione della prima Lanterna,
alta poco meno dell’attuale
e con una simile struttura
architettonica, a tre torri
merlate sovrapposte. I do-
cumenti più remoti; relativi
a un diritto per il faro, sono
del XII secolo, ma non per-
mettono di stabilire se la
Torre fosse già costruita;
sembra più probabile trat-
tarsi dei fuochi accesi sullo
spiazzo del Capo.
Possediamo un Breve con-
solare, del 1161, nel quale si
dice che ogni padrone di
romanzo della Lanterna
nave doveva pagare, ad ogni
approdo, una certa tassa:
« pro igne faciendo in capi-
te fari ». Si conserva poi un
Breve della Compagnia del
1166 dal quale risulta che
gli iscritti dovevano pagare
un diritto per il Molo e per
il fuoco (« drictum moduli
et ignis», F. Podestà, Il
Porto di Genova. pag. 304).
La prima attestazione da
parte nemica, di segnalazio-
ni con fuochi che si faceva-
no dal promontorio di Por-
tofino, è riportata nel 1242
da Ansaldo De Mari, ammi-
raglio dell’armata pisana su
Genova, da non confondere
con l'omonimo costruttore
del Molo Nuovo, di quattro
dimentale teleferica, mante-
neva i collegamenti, rifor-
nendo di viveri gli assediati.
I Ghibellini, non potendo
aver ragione dei custodi, de-
cisero di abbattere la Torre,
col menomarne le fonda-
menta. Gli assediati ‘(7 uo-
mini), vista l’inutilità del
loro sacrificio, e temendo
della vita, chiesero ai loro
capi di arrendersi, e man-
darono alla galea un uomo
per ricevere istruzioni. Il
messaggero nel secchio, per
sopravvenute intemperanze
atmosferiche, non poté per-
venire alla nave, e rimase
tutto il giorno sospeso alla
fune. I custodi della Torre,
vedendosi aggravare di ora
Dalla “Torre di Capo Faro,,
alla costruzione del 1548
Il “‘bombardamento,, con
pietre da parte dei Ghibellini
secoli posteriore (« Vidit ad
partes Janue faros multos
fieri cum fumis »).
Nel 1318 il Capo di Faro
aveva già la sua Torre. Di
questa data è un episodio
bellico tra Guelfi e Ghibel-
lini, narrato dall’annalista
Giorgio Stella, cui fu teatro
la nostra torre. Lo Stella di-
ce che i Guelfi rafforzarono,
tra gli altri edifici, la torre
di Capo di Faro, e che i Ghi-
bellini assediarono la co-
struzione per due mesi, bom-
bardandola con pietre lan-
ciate da una macchina det-
ta trabocco. E poiché i Guel-
fi non potevano prestar soc-
corso, né viveri agli assedia-
ti, e due tentativi di forza-
re il blocco fallirono, una
notte, per via mare, nasco-
stamente riuscirono a getta-
re una fune e raccordarla
con una finestra altissima
della Torre, mentre l’altro
capo fu legato all'albero di
una galea. Un uomo dentro
un secchio, come in una ru-
in ora il destino, chiesero di
arrendersi, salva la vita. Il
che fu concesso, e poterono
rientrare in città. Ma ven-
nero arrestati per tradimen-
to, sottoposti a ferocissima
tortura e condannati tutti a
morte crudele e ignominiosa.
Dopo le sommarie ripara-
zioni, la Torre nel 1319 è
nuovamente cinta d'assedio
dai Guelfi. Anche questa vol-
ta gli assediati sono costret-
ti a capitolare. Nel 1321 vie-
ne eretta al Molo Vecchio
una Torre ad uso di segna-
lazioni luminose (Lanterni-
no) (G. Stella), mentre la
Torre di Capo Faro subisce
lavori di rafforzamento, e
viene scavato un fossato in-
torno ad essa. La prima in-
stallazione di lanterne (ad
olîo) è del 1326 e venne ap-
punto effettuata al Lanter-
nino e alla Torre di Capo
Faro. Dice lo Stella:
«In quest'anno fu fatta
una grande Lanterna sulla
Torre del Molo e sulla Torre
di Capo di Faro affinché,
con le lampade in esse ac-
cese, nelle notti oscure, i na-
viganti conoscessero l’adito
alla nostra città ».
Giova ricordare che il pri-
mo faro ad olio istallato in
Italia, secondo il Muratori
(Annali), sarebbe quello di
Bari, in servizio dal 1070,
per avvertire l’armata greca.
Le cronache, gli atti, ecc.
degli anni successivi non re-
gistrano che nomine di cu-
stodi, spese per riparazioni,
per dipingere lo stemma del
Comune (1340), per i vetri
al fanale, per una vela (ad
uso di segnalazioni). La più
antica rappresentazione ico-
nografica dell'antica torre
della Lanterna è del 1371:
trattasi di un disegno a pen-
na sopra una copertina per-
gamenacea del Manuale dei
Salvatori del Porto e del Mo-
lo (Archivio di Stato, Ge-
nova).
La storia della Lanterna
registra ancora delle spese,
questa volta per i coffini,
cioè per recipienti di ferro,
dove si bruciava la brisca.
La Torre, nei cui pressi era-
no le forche, viene anche ri-
cordata come carcere: Gia-
como di Lusignano e la sua
consorte vi avrebbero dimo-
rato, come ostaggi, per cin-
que anni. A un figlio, nato
nella lunga detenzione, fu
posto nome Giano. L'episo-
dio è variamente narrato e
v'è chi lo contesta (si ‘veda:
Giustiniani, Accinelli, Storia
di Genova, p. 52).
Nel 1405 si adorna la som-
mità della cupola con un po-
mo, un pesce e una croce
di metallo (si veda la mi-
niatura della città di Geno-
va nel portolano di Battista
Beccari, del 1435, conservato
nella Biblioteca Palatina di
Parma).
Con una legge del 19 no-
vembre 1413 vengono stan-
ziate L. 36 per i falò da ac-
cendere sul calar della not-
te, « pro falodijs fiendis in
sero pro securitate » (Arch.
Civ. Raccolta Ricci, Cod. 15).
Poi ancora spese per l'olio
(1413), per riparazioni e di-
sposizioni severe ai guardia-
ni perché accudiscano dili-
gentemente al loro ufficio,
giorno e notte.
(Continua al prossimo numero)
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina tre
£ GIORNALE DI BORDO:
EA TESSTA
BRUNO CECCHETTI
E’ immaturamente dece-
duto l’11 ottobre scorso. Na-
to a Cascina (Pisa) il 15 feb-
braio 1919, entrò nella Gia-
como Costa fu Andrea nel
1938 a soli 19 anni. Il 31/3
1939 venne chiamato a com-
piere il servizio militare che
per gli eventi bellici durò
fino all'8/9/1943. Riassunto
il 1° luglio 1945, prestò inin-
terrottamente servizio in
qualità d’impiegato fino alla
data della sua scomparsa.
Per lunghi anni fu addetto
all'ufficio marittimi della
nostra compagnia ove si
guadagnò la stima dei col-
leghi e dei marittimi, per le
sue doti di competenza, sen-
sibilità e gentilezza. Lo ri-
cordiamo anche per i suoi
hobbies: la pittura e il mo-
dellismo navale, nel quale
era particolarmente versa-
to. Il Cutty Sark, certamen-
te il suo più bel lavoro, è
ora esposto nell’atrio della
nostra sede a testimonianza
della sua silenziosa operosi-
tà. Alla consorte Signora
Anna, così duramente colpi-
ta, esprimiamo i sensi del
più cristiano cordoglio.
ANTONINO OBINU
E’ deceduto dopo brevis-
sima e inesorabile malattia
a soli 35 anni. Era nato il
7/11/1933 ed era entrato
nella nostra compagnia nel
gennaio del 1950. Addetto
all'ufficio Contabilità Navi,
svolgeva il suo lavoro con pe-
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina quattro
La
rizia e con alto senso di at-
taccamento al dovere.
La morte lo ha colto ina-
spettatamente lasciando nei
colleghi ed in tutti gli amici
un vuoto incolmabile ed un
vivo rimpianto.
Alla moglie Signora Car-
la ed al figlio Andrea anco-
ra in giovane età, giungano
le espressioni del cristiano
cordoglio del « Notiziario
Cio.
MARIO DE GREGORI
Mario De Gregori ci ha
lasciati, inaspettatamente, il
24 ottobre scorso, all’età di
43 anni, quando aveva anco-
ra davanti a sé tutto un lu-
minoso cammino. Nato a
Camogli il 24 aprile 1925,
Mario De Gregori venne as-
sunto dalla nostra Compa-
gnia in qualità di allievo
commissario. Per le sue ot-
time qualità e non comuni
doti professionali, salì rapi-
damente i gradi della car-
3° Commissario. nel
riera:
1955, 2° Commissario nel
1958, 1° Commissario nel
1961. Prestò servizio sulle
nostre « Anna C. », « Andrea
C.», « Federico C.» e, per
ultimo; sulla*« Franca “C. ».
La sua scomparsa lascia,
in quanti lo conobbero, ed
ebbero modo di apprezzar-
ne le doti di gentilezza e di
sensibilità, un vivo rim-
pianto.
Alla mamma, signora Lui-
gia Daste, e alla sorella An-
na Maria, giungano le no-
stre più sentite condoglianze.
Matrimoni
Massimo De Angeli con
Gigliola Paolini. Marciana
Marina, chiesa di Santa Chia-
ra, 1 settembre 1968.
Giovanni Tarzia con San-
tina Staltari. Siderno, chie-
sa Maria Santissima dell’Ar-
co, 1 settembre 1968.
Antonino Biancato con Ma-
ria Rosa Pizzimbono. Geno-
va, chiesa parrocchiale di
San Giuseppe Cottolengo, 16
settembre 1968.
Carlo Girelli con Linda Vi-
tone. Baggiovara, chiesa par-
rocchiale, 21 settembre 1968.
Arturo Savelli con Anna
Maria Mariani. Genova, chie-
sa di Nostra Signora degli
Angeli - Padri Cappuccini, 28
settembre 1968.
Enrico Pierini con Giusep-
pina Di Forte. Genova, chie-
sa parrocchiale di San Fran-
cesco d’Albaro, 13 settem-
bre 1968.
Ciro D'Alessio con Donata
Scognamiglio. Torre del Gre-
co, chiesa di Sant'Antonio
de’ Brancaccio, 21 ottobre
1968.
Salvatore Martinico con
Maria Grazia Coppola. Tra-
pani, chiesa di Maria Santis-
sima Ausiliatrice, 26 ottobre
1968.
Sergio Paolini con Franca
Polmonari. Marciana Mari-
na, chiesa di Santa Chiara,
9 novembre 1968.
Ai novelli sposi giunga
le felicitazioni vivissime
gli auguri più fervidi di
« Notiziario C. ».
Nascite
Carlo Ammatuna di Gio-
vanni, 19 giugno 1968.
Federica Peragallo di Ti
no a Marisa, 4 agosto 1968,
Santa Margherita Ligure.
Alessandro Fortunato di.
Nello e Anna Maria, 18 ago-
sto, Genova.
Silvia Roncallo di Mauri-
zio ed Enna, 18 agosto 1968,
Ameglia.
Ai piccoli un cordiale ben-
venuto; ai genitori vivissi-
me felicitazioni.
i servizi commerciali
(Segue dalla 2.a pagina)
quantità elevata, richiede un
impiego su traffici che pos-
sano dare un carico pratica-
mente completo, sia nel viag-
gio di andata che in quello
di ritorno. Se ciò non si ve-
rificasse, la nave sarebbe
costretta a trasportare mol-
ti contenitori vuoti con ag-
gravio di costo. Questa si-
tuazione, tanto per fare un
esempio, si verificherebbe
su‘entrambe le linee: Nord
America e Sud America,
Naturalmente nei porti,
per i trasporti su strada e
su ferrovia, i contenitori
esigono una attrezzatura
speciale assai costosa che,
per essere realizzata, richie-
derà del tempo.
I contenitori saranno in-
dubbiamente importanti nel
futuro dei trasporti maritti-
mi, ma non potranno sosti-
tuire se non una parte delle
navi tradizionali. Ed è su
queste navi che bisognerà
puntare: esse hanno possibi-
lità di migliorare le loro qua-
lità di servizio attraverso
altri metodi, particolarmen-
te quello delle unità di cari
co. cioè il raggruppamento
di piccoli colli in unità attra-
verso un pre-imballaggio, re-
ti, ecc.; più facilmente con
la « pallettizzazione », cioè
sistemando un certo nume-
ro di colli su una piattafor-
ma di legno atta a ricevere
da mezza ad una tonnellata
e mezza di carico e maneg-
giabile con carrelli elevato-
ri a terra e nella stiva. |
Tutto questo sta a signi-
ficare che nel campo dei tra-
sporti marittimi molte sono
ancora le vie valide da se-
guire. Ma è chiaro che la
tecnica, da sola, non può far
tutto. Se le tariffe di imbar-
co e sbarco si adeguassero
alla maggiore produttività.
(il che, purtroppo, non sem-
pre avviene), questi sistemi
realizzerebbero, in molti ca-
si, costi inferiori a quello
dall'uso dei contenitori.
NOTIZIARIO «C»
Palio mici la ole
Anno VIII - N. 6 - Nbov.Dic, 1968
Autor, Trib, di Genova N. 526 del 23-2-1961
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
16121 Genova, Via D'Amnunzio 2 (p. XX)
Tel. 58.18.51 - Casella postale 492
Stampa: BI-ESSE Genova
7]
oe
CCE di: 09
Linea ‘’C,, - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno VIII - Suppl. al N. 6 - Nov.-Dic. 1968 Periodico bimestrale Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
La t/n FLAVIA a Nassau.
Il simbolo
di Genova sul mare
(Seguito dal numero precedente)
Con decreto dell’11 feb-
braio 1449, Antonio Colom-
bo, zio paterno di Cristoforo,
viene nominato custode del-
la Torre di Capo Faro (Ge-
nova, Archivio di Stato).
Un fulmine. colpisce. la
Torre nel 1481. Tre anni do-
po il doge Fregoso scrive al
castellano di Portofino che
« avendo il nemico occupato
la Torre del Capo, i fuochi
vengano accesi alla cava di
Carignano » (Arch. di Stato,
Litterarum Reg. 18 e 31, ff.
64 e 107). Segue il periodo
della dominazione francese,
sotto Luigi XI (1507). Per
tenere imbrigliata la città, i
francesi iniziano la costru-
zione di una fortezza (la
Briglia), sul Capo di Faro.
Il piano costruttivo, preve-
de la distruzione della Lan-
terna. Con un cospicuo do-
no aureo all’ing. Paolo Beus-
serailhe, la Torre viene sal-
vata e incorporata nel siste-
ma difensivo. Ma nell’asse-
dio genovese della Briglia,
la Torre viene colpita: il fa-
nale resta distrutto insieme
con la parte superiore del-
la Torre (1512). Da questo
momento, fino alla ricostru-
zione dell’attuale Lanterna,
resta in funzione soltanto il
Faro al Molo Vecchio.
La ricostruzione, dalle
fondamenta, della Lanterna
inizia nel 1543. S'ignora chi
fosse l'architetto. Forse di-
resse i lavori Francesco da
Gundria: si sa che gli arti-
giani erano di Antelamo, fa-
moso vivaio di abili « mae-
stri ». Nel 1544 la costruzio-
ne era terminata. Installata
una lanterna ad olio, sulla
sommità, si fecero, nell’an-
no stesso, i primi esperimen-
ti sulla portata.
Il 1552 registra ancora
delle spese per 127 lampade.
L’anno successivo vengono
consegnate precise istruzio-
ni ai guardiani per le segna-
lazioni, che diventano sem-
pre più complicate. Le fuma-
te venivano ottenute, in prin-
cipio, con la brisca inumidi-
ta, poi con la pece (1557),
poi col catrame (1571). Ve-
niva anche usata la scopa o
erica (brugo), gli steli vec-
chi di ginestra (brisca) ri-
cavati in quel di Sori, Camo-
gli, Voltri e nella Val Bisa-
gno (Colle della Spassuia).
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina due
romanzo della lantern
La posizione dei coffini ri-
spetto all'estremità dell'asta
serviva ad indicare la posi-
zione delle navi avvistate.
Le segnalazioni di giorno e-
rano anche fatte con una
vela, specialmente per l'av-
vistamento di galee, ed an-
che con bandierine.
Il fanale del Lanternino
venne soppresso nel 1560 e
la torre relativa demolita
per opere di difesa al Molo
Vecchio (1587).
In seguito a ripetute sca-
riche di fulmini, che produs-
sero danni alla Lanterna e
ferirono dei custodi, nel
1602 fu murata una lastra
di marmo a ciascun lato del-
l’edificio, col motto « Jesus
Christus rex venit in pace
et Deus homo factus est ».
Nel 1634 si rinnovano gli
esperimenti sulla portata
del Faro e nel 1640 si pro-
vano vetri più limpidi, fat-
ti pervenire da Venezia.
Il fulmine colpisce anco-
ra la Lanterna nel 1675: vie-
ne allora dipinta, sulla Tor-
re, un'affige di S. Cristofo-
ro. La cupola è rifatta nel
1681, ma nel bombardamen-
to navale francese del 1684,
eseguito sotto il comando
dell'ammiraglio Seignelai,
piovvero nella città 13.300
bombe e l'edicola ‘del fana-
le fu danneggiata.
Nel 1708 (5 novembre),
considerazioni economiche
fecero prendere in esame la
possibilità di non accendere
il Faro nei giorni di luna.
Per una analoga e inoppor-
tuna economia, nel 1712 al-
cune galee minacciano d’'in-
frangersi negli scogli, troppo
scarsa essendo la visibilità
del fanale.
La storia delle segnalazio-
ni luminose nel Porto regi-
stra ancora la costruzione,
nel 1737, di due torri, alte
8 metri, alle estremità del
Molo Vecchio e del Molo
Nuovo.
Intanto si costruiscono in
Francia i primi riflettori
diottrici, con prismi di Fre-
snel: la proposta di appli
carli alla nostra Torre, è del
1772, ma non trova accetta-
zione. Nel 1778 il fulmine fa
un’altra vittima sulla Lan-
terna e il padre Glicero San-
xais, fisico dell’Università di
Genova è incaricato di ap-
plicare alla torre l’invenzio-
ne di Franklin.
Nel 1791 si compiono la-
vori di rafforzamento per
assicurare il fanale dalle
scosse dei venti. E’ soltanto
nel 1841 che il Faro alla Fre-
snel viene finalmente appli-
cato sulla Torre, ad opera
del prof. Piana. La lampa-
da è a petrolio, e l'ottica è
girevole su un carro a ruote.
Il meccanismo attualmen-
te in funzione, che probabil-
mente quest'anno verrà so-
stituito con altro più effi
ciente, è in servizio dal 1913.
E’ di costruzione francese
(Henry Lepaute, Paris), ha
l'ottica galleggiante su mer-
curio e, fino al 1936 aveva:
una lampada a vapori di pe-
trolio. Il movimento di ro-
tazione dell’incastellatura ot-
tagonale recante le lenti e
gli schermi, è dovuto a un
congegno ad orologeria che
consente soltanto cinque ore
di carica, costringendo il cu-
stode a salire fino alla som-
mità della Torre, più volte
nella notte.
Notevoli lavori di raffor-
zamento e di restauro alla
Torre e di iniezioni di ce-
mento ad alta pressione nel-
le fenditure della roccia di
fondazione, vennero esegui
ti nel 1931-1932 (Garbarino
& Sciaccaluga). Del 1936 è
la sostituzione della lampa-
da a gas di petrolio, con
quella ad incandescenza, di
3000 Watt. Durante il perio-
do 1940-1945 la Lanterna
non prestò servizio: in azio-
ni di bombardamento ven-
nero scheggiati alcuni prismi
del fanale.
Le notizie tecniche del Fa-
ro attuale possono riassu-
mersi come segue:
l'ottica è considerata di
primo ordine; focale: 920
mm.; potenza effettiva fuo-
ri Lanterna, in candele de-
cimali: 745.000, cui corri.
sponde una portata lumino-
Il faro attraverso i tempi
s dalla leggenda
ai miglioramenti tecnici dell’anno 1956
sa di mg. 33,3; portata geo-
grafica del Faro: mg. 26,6
La segnalazione luminosa
è a gruppi di due lampi
bianchi:
lampo 0,2 secondi
eclisse 2,3 secondi
lampo 0,2 secondi
eclisse 7,3 secondi
10,0 secondi: semi
periodo di rotazione dell'ot-
tica.
Nota
Le più ricche fonti per una
storia della Lanterna, come
del resto per la storia gene-
rale del Porto di Genova,
sono le carte dell'Archivio
dei Padri del Comune (con-
servate a Palazzo Rosso) ed
i documenti dell'archivio di
Stato di Genova. Materiale,
nella sua generalità, pressoc-
ché inedito, vario e impor-
tantissimo, a giudicare an-
che dall’interesse con cui
viene indagato e in parte
pubblicato, per opera sopra
tutto degli stranieri.
Negli Annali di Giorgio
Stella, primariamente com-
presi nella monumentale Re-
rum italicarum scriptores
del Muratori (tom. XVII,
col. 951 e segg.), trovasi la
prima notizia della Lanter-
na, come strumento specifi-
co e regolare di segnala-
zione:
« Hoc anno (MCCCXXVI)
fuit facta lanterna magna
super Turri Moduli et su-
per Turri Capitis Fari, ut in
eis accensis lampadibus te-
tris temporibus nostrae Ur-
bis aditum nautae sciant ».
La Torre, da questa data fu
trasformata dunque in Fa-
ro. Non deve essere sfuggi-
ta, sopra tutto ai naviganti,
l'osservazione che un fana-
le accresce la sua portata
quanto più è posto in alto.
Non vi è dubbio che questa
conseguenza della rotondità
Terra sia stata per prima
osservata dagli uomini di
mare, dopo che la vivida
fiaccola del sapere ellenico,
passata nelle mani degli a-
rabi, aveva lasciato la peni-
sola nell’oscura notte del me-
dioevo barbarico.
Dalle complicazioni delle
regole e prescrizioni rigoro-
e n
se cui furono soggetti i cu-
stodi del Faro, può desumer-
si il fervore di studi ed
esperienze per rendere il
nuovo strumento sempre
più efficiente. Adottati i ve-
tri si puntò sulla loro mag-
giore trasparenza; applicate
le ampolle, si cercò di ac-
crescere il flusso col molti-
plicare gli stoppini.
Un'altra fonte, non meno
importante, degli scritti sto-
rici è offerta dalle rappre-
sentazioni iconografiche. Il
grande dipinto di Cristoforo
Grassi (1597), conservato
nel Museo Navale di Pegli,
si crede sia una copia di
un quadro antecedente, ora
perduto, del 1481 o del 1410.
Copia non fedele, ma ag-
giornata ai tempi del pitto-
re. La Lanterna, che vi è raf-
figurata, ha le merlature ai
ripiani, anziche le balaustre,
ma somiglia molto più alla
torre attuale che a quella di-
segnata nel manuale dell’Ar-
chivio di Stato. Sotto que-
sto aspetto deve pertanto
considerarsi più antico il di-
pinto di Genova con le flot-
te genovese e francese fuori
del porto, di anonimo del
XVI secolo (Pegli, Museo
Navale), ove si vede il ba-
stione di Codefà (Briglia)
nel quale spiccano alcune
torri, anche se non è agevo-
le ravvisare in esse l’antica
Torre del Faro. L'unica fi-
gurazione della prima Lan-
terna resta pertanto il roz-
La carta d’identità
La lanterna sorge a ponente del porto sul promontorio
di Capo Faro. E’ a splendori bianchi ogni 20 sec., della por-
tata luminosa di miglia 26,6 (visibile a circa miglia 30).
Torre quadrata a due piani con terrazzi, casamento giallo
(lat. N 44°21’15” - long. E 8°51'20"”) alta m. 76, La luce è ad
incandescenza a vapori di petrolio alta m. 117,4 sul mare.
E’ visibile fra i rilevamenti 290° e 110° per N. Attivata
nel 1841, modificata nel 1913.
La torre, alta 76 metri, è costruita sul Capo di Faro
alto 41,5 m. La luce risulta perciò a 117,5 metri sul livello
del mare.
Visibilità: portata luminosa 33 miglia - portata geogra-
fica 27 miglia.
La sorgente luminosa è alimentata dalla corrente di
linea. E' una lampada elettrica da 2.400 watt. Il consumo è
perciò di circa 2,4 KwH (Il consumo per notte varia in re-
lazione al numero di ore di accensione dal tramonto al
sorgere del sole, massimo al solstizio d'inverno, minimo al
solstizio d'estate).
I gradini che dalla base della torre portano alla sua
sommità sono circa 330.
Durante i recenti lavori (1953-54) è stato installato un
montacarichi suddiviso in due tratte.
Il 29 giugno 1956 i lavori per la sostituzione dell’antico
impianto di illuminazione girevole a galleggiamento sul mer-
curio, è entrato in funzione il nuovo apparato ottico ruotante
su cuscinetti a sfere ed impiantato a cura del Comando
militare gestione fari di La Spezia, con la collaborazione
della Sezione opere marittime del Genio Civile di Genova.
Per effetto di questi lavori, che hanno richiesto una
spesa di 28 milioni di lire, è stato conseguito un aumento
della potenza luminosa della Lanterna, la cui luce sarà visi-
bile per un raggio di 33 miglia e che potrà servire anche
per il traffico degli aerei dato che, mediante speciali pan-
nelli deflettori, la luce sarà deviata fino a 60 gradi di altezza.
Sono stati inoltre eseguiti altri importanti lavori elet-
trici ed edili, quali l'installazione di gruppi diesel-elettrici
automatici di soccorso e del relativo quadro di comando,
l'impianto di linee telefoniche interne, la trasformazione del
muretto della torretta, ecc.
Con l'esecuzione di questo complesso di nuove opere,
la Lanterna, oltre ad assolvere sempre meglio i suoi tradi-
zionali compiti nel campo della navigazione marittima, espli-
ca anche un’importantissima funzione nel campo della navi-
gazione aerea.
zo disegno sul Manuale dei
Salvatori del Porto e del
Molo (Archivio di Stato, Ge-
nova).
I dipinti e le incisioni suc-
cessive testimoniano però
fedelmente le varianti ester-
ne subite dalla Torre, i rifa-
cimenti dell’edicola, i modi-
ficati sistemi di segnalazione,
gli ornamenti della cupola,
i fregi, ecc.
Anche nel nostro secolo si
resero necessari importanti
lavori di consolidamento
(Garbarino e Sciaccaluga,
1931-32), ed è gran ventura
se gli ultimi eventi bellici
non hanno lievemente dan-
neggiato il nostro monu-
mento.
L'Archivio di Stato di To-
rino, conserva documenti
sul meccanismo del fanale
con lenti di Fresnel in ope-
ra dal 1841, sostituito nel
1913 con quello attuale.
Un’informazione elementa-
re, ma compiuta, sul funzio-
namento di questi fari, il
lettore potrà trovare nell’Ot-
tica di E. Gelcich (Milano,
1917), non più ristampata.
La letteratura scientifica ita-
liana è estremamente esigua
al riguardo, e il lettore che
volesse approfondire questi
studi, deve ricorrere alle
fonti classiche, che restano
ancora le seguenti:
M. E. ALLARD, Mémoire sur
l’intensité et la portée des
phares. Paris 1876.
M. E. ALLARD, Mémoire sur
les phares électriques. Pa-
ris, 1881.
T. STEVENSON, Lighthouse
illumination being a de-
scription of the holopho-
tal system and of azimu-
thal condensing and other
new forms of lighthou-
se apparatus. Edimburgh,
1871.
T. STEVENSON, Lighthouse
construction and illumina-
tion. London, 1881.
(L’opera di Stevenson è
tradotta in tedesco, con il
titolo «Die Illumination
del Leuchthiirme », von
Chr. Nehls, Hannover 1878,
ed è arricchita da appen-
dici e note).
C. SWOBODA, Opuscolo sui
riflettori diottrici. Vienna
(opera di estrema chia-
rezza, rarissima).
Menotti Lungonelli
NOTIZIARIO ”C,,: pagina tre
La storia
(si fa per dire...)
delle nostre navi
Nacque tanti anni fa negli
USA. Fin dalla più tenera età
fu adibita ai lavori pesanti.
Certamente questo era già nella
intenzione di chi l’aveva genera-
ta. Forte del detto: «Il lavoro
nobilita » mai si sentì inferiore
ad alcuno. Anzi mise nel suo
operato tanto zelo che ben pre-
sto il mondo la conobbe come
campionessa indiscussa della ca-
tegoria «lavori pesanti ».
Durante la sua vita cambiò
tanti nomi. Anzi sembra che il no-
to detto genovese: «ti ghè ciu num-
mi che a...» derivi proprio da
lei. Consultando i testi del noto
Professore Nonsochisei « Storia
dei nomi e trattati di trasforma-
zioni » si è portati a credere che
vi sia del vero, perché ad un
certo punto si legge in questi te-
sti che quella che ora è la «Fran-
china», non sapesse più quale
fosse il suo nome.
Statunitense di origine, come
si è detto, operò in guerra e in
pace, e ad un certo momento
cambiò patria: divenne inglese.
Una storia complessa, sfumata,
come del resto è sfumata e scher-
zosa, affettuosa quasi, questa rie-
vocazione. Comunque, si diceva,
diventò inglese.
C'è chi dice che questo cam-
biamento fu dovuto a cause di
cuore. Pare infatti che innamora-
tasi di un cittadino inglese lo se-
guì e lo sposò.
In seguito ci fu un divorzio
che ebbe un'eco clamorosa. I
più però, e noi fra questi, danno
credito a che il matrimonio non
ci sia mai stato o, se ci fu, fu
solo per interesse.
Fatto sta che dal momento che
divenne inglese, cominciò a tra-
scurare i lavori pesanti e si de-
dicò con profitto al trasporto di
uomini.
Per la sua buona volontà si
distinse sia in pace che duran-
te la seconda guerra mondiale.
Ora la troviamo italiana, lei ne
è contenta e noi orgogliosi; ma
procediamo con ordine.
La fine del secondo conflitto
mondiale la trovò bisognosa di
cure e il Paese per il quale tan-
to aveva dato, ora che non ne
aveva più bisogno, chiedeva una
cifra esorbitante per ricoverarla
in clinica. Essa, secondo l’uso,
esclamò: « Perfida Albione! » poi
senza fiato si accasciò.
Per caso passava di lì un ita-
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina quattro
È GIORNALE DI BORDO
La Franchina alla riball
liano in giro turistico in quel
paese, si interessò di lei, la por-
tò in Italia e fattala ricoverare
riuscì, dopo lunghe e costose cu-
re, a guarirla. Ne uscì più bella.
A questo punto successe ciò che
succede a tante altre coppie. Lui
si innamorò di lei, che per gra-
titudine lo sposò. Prese, col ma-
trimonio, un nome italiano e, di-
ventata italiana ne acquistò in
breve tempo anche la mentalità.
Il « menage » andò avanti abba-
stanza bene almeno per i primi
tempi, poi incominciarono gli
screzi e infine fu un vero falli-
mento. Il « crack » ebbe due spa-
ventevoli conseguenze. Lui ne
soffrì da morirne in breve tempo,
voci non bene controllate parla-
no di suicidio ma, si sa... la fan-
tasia popolare è portata ad esage-
rare ingrandendo le cose.
Lei rimase vedova, un poco
sfiduciata; ma aveva dentro tan-
_ta volontà di vivere ancora che
in breve si riprese più forte di
prima.
Quando ancora il Prof. Bar-
nard, vestiva da boy-scout, fre-
quentava le elementari, profes-
sori italiani, purtroppo rimasti i-
gnoti, la vuotavano cambiandole
tutto: polmoni, cuore, fegato.
Cambiate anche le trippe, non
restava che togliere qualche ruga.
Dove credete che i russi e gli
americani abbiano imparato le o-
perazioni di chirurgia plastica, e
da chi? Ma in Italia, signori
miei, e fu la Signora « Roma »
che per prima e con stoico co-
raggio vi si sottopose. Fu un suc-
cesso! Ringiovanita sentiva il pe-
so di quel nome glorioso tanto
impegnativo e, perché no, un po’
vecchiotto. E allora bella, elegan-
te, vestita di bianco, con un na-
stro blu attorno alla vita e uno
dello stesso colore sul ciuffo
biondo, si presentò all’anagrafe
di Genova: ufficio stato civile.
Con aria sbarazzina chiese di es-
sere iscritta col nome di « Fran-
china ». Padrino e madrina, chis-
sà perché la consigliarono a to-
gliere il diminutivo ma noi con-
tinuiamo a chiamarla così e a
lei fa piacere.
Ora lavora nel mar dei Carai-
bi. Ogni tanto torna e ogni volta,
per chi ha sofferto un po’ della
sua vita, è una gioia. Poi torna a
partire e a lasciarci tristi. Tristi
anche perché ad ogni partenza la
vediamo più bella (ma santo cie-
lo che cure farà?) più fresca, più
in forma mentre per noi il tem-
po passa lasciandoci quelle ru-
ghe che stanno a ricordarci che
anche noi siamo in viaggio.
Ed ora se avessimo più tem-
po e spazio vorremmo tutti quan-
ti scriverle una lettera, forse lun-
ghissima, ma con questa conclu-
sione:
Cara Franchina, per noi della
vecchia guardia (scusaci di que-
sto termine militaristico che a te
gentile come sei fa storcere il na-
so), quanti vecchi ricordi! Non
tutti dolci ma nessuno infelice.
Ricordi le nostre passeggiate,
invero. poco romantiche perché
si trattava di affari e tu per que-
sti hai un debole, sempre ami-
chevoli e improntate a senso
scambievole di stima ed affetto.
E soprattutto ricordiamo come
sapevi e certamente sai ancora,
mettere a suo agio l’ultimo arri-
vato senza mai incutere quel
senso di timore che qualche vol-
ta rasenta la paura.
Queste cose nessuna è riusci-
ta ancora a farle come te, per
questo abbiamo per te un’ammi-
razione sconfinata: tanto gran-
de che sei sovente nei nostri pen-
sieri e nei nostri discorsi e tra-
mite questi î giovani ti conosco-
no e quando capitano con te si
sa, col loro sangue latino, ci pro-
vano ma lasciano subito ogni vel-
leità di conquista perché sei an-
cora tu che conquisti loro con la
tua semplice signorilità.
Ciao Franchina. Se ancora i
nostri sentieri si incontreranno
non troveremo il coraggio di dir-
ti che ti vogliamo bene. Così lo
facciamo adesso. Uno per tutti.
MiFe
dal giornale di bordo
della tn. «Eugenio C.»
Vogliamo riprendere
la collaborazione?
Il nostro giornale ha com-
piuto otto anni. Tanti? Po-
chi? Dipende. L'importante è
che questi otto anni siano
serviti a qualcosa, che non
siano trascorsi invano.
Una pubblicazione è va-
lida se presenta argomenti
interessanti, vivi, utili so-
prattutto. Abbiamo raggiun-
to questo traguardo?
In parte. Infatti, andan-
do a rivedere i numeri del
1961 ad oggi, abbiamo no-
tato che forse si poteva fa-
re di più. Per esempio, mol-
to si contava sulla collabo-
razione dei lettori, collabo-
razione che nei primi tem-
pi è stata abbastanza fre-
quente e anche vivace. Poi,
trascorsa la novità, i nostri
corrispondenti... naviganti si
sono comportati da autenti-
ci marinai: cioè promesse.
Ed è un peccato, perché que-
ste pagine sono a disposizio-
ne dei nostri lettori. La vita
di bordo ha mille argomenti
interessanti, mille motivi di
attrazione. Possibile che dav-
vero non ci sia nulla da se-
gnalare?
Ecco perché, entrando nel
nono anno di vita, « Noti-
ziario C.» si riporta un po-
co alle origini, nel senso che
intende richiamare gli ami-
ci alla collaborazione tante
volte preannunciata e poche
volte... arrivata. Il giornale
sarà vostro nella misura in
cui lo farete vostro.
Vogliamo, dunque, ripren-
dere il discorso interrotto?
Notizie, suggerimenti, crona-
che, proposte, anche lamen-
tele, tutto sarà accolto nello
spirito di una autentica col-
laborazione.
E grazie in anticipo.
NOTIZIARIO «C»
Periodi RSA a
Aininio VIII - Suppl. n. 6 - Nov.Die, ‘6161
Autor, Trib. di Genova N. 526 del 23-2.1961
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
‘21 Genova, Via D'Annunzio 2 (p. XX)
Tel. 58.18.51 - Casella postale 492
Stampa: BI-ESSE Genova
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