Ansaldo - nafta e torpediniera italiana

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ARCHIVIO ANSALDO

Opuscoli a stampa

Titolo

Ansaldo - nafta e torpediniera italiana

Titolo originale

"V. E. Cuniberti. Le Naphte et le Torpilleur italien n°. 104 S."

Tipologia

Opuscolo a stampa

Descrizione

Opuscolo in lingua francese, estratto da un articolo pubblicato per l'ingegnere capo della Regia Marina Italiana, V. E. Cuniberti, relativo all'uso del combustibile liquido nelle caldaie a vapore

Data testuale

1897

Data topica

Genova (tipografia Regio istituto Sordo- Muti)

Consistenza

1 opuscolo (pp. numerate 29)

Stato di conservazione

Buono

Soggetto produttore

Ansaldo (1853 - ***)

Identificativo

OP.000005

Archivio, fondo o serie di appartenenza

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Comparto meccanico ed elettromeccanico

Storia aziendale

contenuto


LE NAPHTE

LE TORPILLEUR IT VELLA N° 104 S.

EXTRAIT D’'UN ARTICLE
PUBLIÈ PAR

MonsIEUR V. E. CUNIBERTI

Inginiour en Chef de la Marine Royal Italienno

sorsi À L'USAGE DU COMBUSTIBLE LIQUIDE

è Mpa fe] 0)



GENOVA

TIPOGRAFIA R. ISTITUTO SORDO-MUTI
1897

LE NAPHTE

ET

LE TORPILLEUR N. 104 S.

Extrait d'un article publié par Monsieur V. E. Cuniberti Ingénieur en Chef
de la Marine Royale Italienne, dans la Rivista Marittima N© d'Avril, Mai, et
Tuin 1893. Traduit en Francais par la Revue Maritime el Coloniale - Mai 1894.

\ 19»:
i Lame
7a Prnipi i pg n A)
— fofce motrice.
IL. Les pétroles et leurs trois modes d’emploi dans les machines.
II. Avantages et inconvénients du pétrole, introduit directement dans le
cylindre.
IV. Le pétrole substitué è l'eau, dans les chaudières.
V. Le pétrole employé comme combustible.
VI. Le chauffage au pétrole-sur les navires de guerre et de commerce.
VII. La pulvérisation des résidus de pétrole, obtenue : 1° mécaniquemeni ;
2° par la vapeur; 3° par l’air comprimé.
VII. Chauffage au pétrole sur le torpilleur Italien N° 104,

Table des matières.

$ 1". — Principaux types de combustibles liquides
susceptibles de produire la force motrice.

‘ Les pétroles peuvent se ramener à deux types:

1° pétrole brut, de provenance américaine (p. s.= 0,804);

2° Le naphte brut, liquide bitumineux, plus dense (p. s.=0,873), extrait
sur les bords de la mer Caspienne, à Bakou, d’une qualité trés différente du
premier.

ma a

Le pétrole américain, extrait de puits de 300 à 450 métres de profondeur,
donne è la distillation 72 p. 100 de pétrole d’éclairage (p. s.= 0,802) et très
peu de résidus gras. Le naphte russe, extrait de puits d’une moindre profondeur,
entre 100 et 220 métres, ne donne è la distillation que 35 p. 100 de pétrole
d’éclairage (p. s.= 0,822), et, par contre, une forte proportion d’huiles grasses
et de résidus liquides.

La légèreté du pétrole augmente avec la profondeur des puits d’extraction,
celui qui se trouve le plus voisin de la surface du sol, perdant plus facilement,
par évaporation, ses éléments les plus volatils; c'est le cas du naphte russe.

Autre différence: Le pétrole brut américain contient des hydrocarbures
solides; le naphte, beaucoup moins, 14 p. 100 au plus. Cette propriété a une
grande importance pour la combustion : l’un est trés riche en paraffine et l’autre
n’en contient que tròs peu.

Les autres combustibles liquides, employés quelquefois par l’industrie, sont :
l’huile lourde, tire du goudron, d'une sécurité presque parfaite, donnant des
vapeurs è partir de 150°, qui coùte en fabrique de 45 à 50 franes la tonne;
l’huile minérale, extraite de la distillation des tourbes, ete., etc.

Va $ Sc — Des pétroles et de leurs GL modes d’emploi
di PONDAPIEIEEFINSALDOO

Au Fi de vue qui nous occupe, — production de la force motrice par
l’emploi des pétroles, de leurs dérivés ou de leurs résidus, — on peut grouper
ces corps des trois manières suivantes :



1° Pour les machines à gaz de pétrole qui brùlent ces produits dans le
cylindre, nous avons les huiles volatiles à froid suivantes :

La kérosoléne (produit analogue au chloroforme). p. s. de 0,650 è 700

Tia benigne i Sat IR » 0,700 à 750
batoazolne gi EEA 0,750 à 785
N. B. — Le gaz de moteur se forme en faisant arriver un de ces hydrocar-

bures dans un certain volume d’air. On allume le mélange détonant ainsi
formé, dans le cylindre méme, au moyen d’une capsule de platine incandescent
ou d'une étincelle électrique ;

2° Dans le cas où le pétrole est employé au lieu et place de l’eau, dans la
chaudiére, nous avons les huiles d’éclairage, volatiles à chaud, suivantes :

ga

Le kéroséne (pétrole raffiné d’éclairage). . . . + p. s. 0,823 a 840
Le pyronaphte (confondu quelquefois avec l’huile “luiey 0,860 à 880
N. B. — Quelques huiles, volatiles à froid, peuvent étre employées dans les

chaudières; dés qu'elles sont chauffées, elles donnent des vapeurs qui se rendent
dans le cylindre, puis se condensent; une partie des produits de la condensation
est employée à chauffer la chaudière;

3° Dans le cas où ces produits sont brùlés dans les fourneaux è Ta place
du charbon, nous avons les huiles grasses et résidus suivants :

L'huile solaire . . ibis oca oo
— grasse (spindle oil) PARERE TETTI 0,895
— è graisser les machines. . . se 0,905
—. destinée à graisser l’intérieur de Din SSMCRA O 0,912

Les résidus provenant de la distillation du Kérosène. . . 0,910

_ _ des huiles grasser . . 0,933

Les deux premiers groupes n’ont qu'un intérét mediocre, par suite de l'im-
praticabilité de leur application dans la marine. Le troisiéme est très intéressant
i Is et réelafne notre attention.

SS LONDFIZIONE FINSFLDO

$ 8. — Premier mode d’emploi: Le pétrole bràlé
dans le cylindre.

Ce mode d’emploi n'a pas encore été appliqué sur un moteur important.
Les essais faits jusqu'ici ont eu lieu sur des moteurs de 15 à 20 chevaux. Il
ne se répandra jamais dans la marine, pour deux raisons capitales :

1° Le danger d’incendie que présentent les essences comme la benzine, la
gazoline, la kérosolène, ete., qui donnent des vapeurs à la température ordinaire;

2° Le prix de revient du cheval-vapeur.

La tonne d’essence coùte de 850 à 1250 francs; le tonneau de charbon
de 20 à 30 francs. Mème, en admettant que la dépense d’essence par heure
et par cheval est la moitié de celle du charbon, le chauffage au charbon est
encore plus économique.

Si jamais ces inconvénients venaient è disparaitre, signalons l’immense bénéfice
qu'on retirerait, è bord d'un bàtiment, de l’emploi d’un moteur leger, peu
encombrant, n’exigeant pas de chaudiére.

Sg

$ 4. — Le pétrole employé dans les chaudiéres au lieu et place
de l’eau.

Disons un mot d'une question de thermodynamique, qui n’a pas encore été
élucidée, dans la pratique.

A la température de 80° Fah. (27° C.), la tension de la vapeur de. benzine
est d’une atmosphère, et, à 275° Fah. (135° C.), sa tension est de trois
atmosphères et demie environ.

Pour l’eau, les températures, correspondant aux tensions d’une atmosphòre
et de trois atmosphères et demie, sont respectivement 100° et 142° C.

Or l’expérience suivante a été faite: On a fait fonctionner une machine,
d’abord avec de la vapeur d’eau, ensuite avec de la vapeur de benzine. On
obtint, en employant celle-ci, une force cinq fois plus grande, la chaudière
étant la méme et la dépense de combustible absolument égale dans les deus
cas. La pression moyenne était, dans le cylindre, de 17 kilogr. par pouce carré,
en employant la vapeur de benzine, et de 7 kilogr. 3 avec la vapeur d’eau,
les nombres de tours étant respectivement 363 et 241. Cette expérience, faite
par M. Jarrow, de Poplar, démontre l’erreur de quelques auteurs qui affirment,

en TE i quil n'y a aucun avantage véorigue à remplacer dans

seheudioreslean par un fluide volatit. Laissant de, còté les discussions qui
Genin E i fps, apra
pour, Viporiser Teau ou la benzine, il nous faut almettre quil ya un iéel
avantage è substituer è l’eau, dans la chaudière, un autre liquide qui, è égalitè
de dépense de combustible, produise dans le cylindre une pression moyenne
plus élevée.

L’emploi de ces liquides est malheureusement très dangereux è bord; reste
à trouver le liquide qui donnerait les mémes avantages que la benzine, par
exemple, sans en présenter les inconvénients.

D'autre part, le prix de revient du cheval-vapeur est, comme sur les moteur
du premier système, très élevé. Sur des moteurs de canots de 8 métres, on
dépensa 6 kilogr. è l’heure et on obtint une force de 4 chevaux environ, ce
qui met environ è 1 fr. 50 le prix du cheval-vapeur, tandis qu'au chauffage
ordinaire, charbon et eau, le coùt n'est que de 0 fr. 05. Pour ces raisons,
d’ailleurs les mémes que celles qui ont conduit è abandonner les moteurs du
premier système, on se voit obligé à renoncer, tout au moins pour le moment,
à ce mode d’emploi des essences.

Préoccupés de la question du prix de revient du cheval-vapeur et du danger
d’incendie que présentent ces dernières, quelques industriels anglais ont essayé
récemment de remplacer les dérivés du pétrole des 1° et 2° groupes (kérosolène,
gazoline, benzine, kérosène, pyronaphte) par l’une des huiles grasses du 3°

3g

groupe, dont le prix de revient est bien inférieur et dont le maniement est
d'une sécurité parfaite. Mais on eut d’autres inconvénients; des condensations
se produisirent dans les cylindres; les températures élevées décomposant ces
huiles lourdes, des dépòts liquides et solides s'accumulèrent peu è peu dans les
tuyaux et les soupapes.

Espérons que, dans l’avenir, on pourra parer à ces inconvénients; mais, pour
le moment, il n'y a pas de résultats pratiques à espérer dans cette vaje.

$ 5. — Du pétrole comme combustible.

Nous touchons è la partie de notre travail quì intéresse surtout la marine.
Nous nous étendrons davantage sur les expériences faites, sur les résultats acquis,
tandis que nous n’avons fait qu'effleurer notre sujet dans les deux chapitres
précédents.

Le troisime groupe des produits pétrolifères est le seul dont l’emploi puisse
prendre, par le fait de sa sécurité, de grands développements à bord. Sur un
bàtiment, toute diminution de poids et de volume est immédiatement récupérée
par une augmentation de la jauge en marchandises dans la marine de commerce
et par un accroissement de l’artillerie dans la marine de guerre.

suieflarto jopeten Italie, l’emploi de la qualité de. résidus de pétrole, la
moi cole Rep a
tout au mins, d'une facon absolue.

Les frais de transport des résidus en élèvent de beaucoup le prix, au-dessus
de celui du charbon; malgré tout, la marine aura encore avantage è les employer,
étant donné qu’un stock moins considérable de combustible sera nécessaire pour
parcourir la méme distance et que l’on compensera ainsi l’excès de leur prix
de revient sur celui du charbon.

Cet avantage sera encore surtout sensible sur les torpilleurs, en raison de la
puissance considérable que doit développer leur appareil moteur pour atteiudre
les vitesses qui sont aujourd’hui exigges (Voir les diagrammes).

Au point de vue commercial. — Lorsque l’emploi de ces résidus se sera géné-
ralisé, des bateaux-citernes les transporteront à bas prix de la mer Noire aux
différents ports de l'Europe; ce jour-là, il sera possible d'affirmer que l’usage
des combustibles liquides est économique d’une fagon absolue. Les résidus russes
coùtent actuellement 3 shellings la tonne; en admettant, comme on peut
l’espérer, que les frais de transport se réduisent à 20 ou 25 francs par tonne,
le prix total des rèsidus, en Italie, égalera presque celui du charbon. Or la
dépense par cheval pouvant se réduire à la moitié de la dépense en charbon,
on aura un bénéfice considérable dans le chauffage aux résidus.

ga

Nous sommes loin d’avoir atteint ces desiderata dans le transport; la consom-
mation, encore très limitée en Europe, ne rendrait pas rémunératrice l’industrie
qui transporterait sur une large échelle un produit que le commerce n'a pas
encore complètement accepté. Il n'y a pas lieu de craindre, pour l’avenir, d’en
voir augmenter sensiblement le prix; si cette crainte devait seule empécher des
installations nouvelles et de continuer les études entreprises, elle serait funeste
et injustifiée. En effet, supposons leur prix doublé, l’augmentation de 8 shellings
par tonne sera peu sensible auprès des frais de transport, qui entreront toujours
pour la plus grande part dans leur prix de revient. L’extension de plus en plus
grande de la région pétrolifère, dans le Caucase, doit nous rassurer d’une facon
compléte, soit contre de brusques augmentations de prix de vente, soit contre
la craintre de voir les sources de pétrole se tarir dans un avenîr prochain.

L'extraction de ces produits est encore dans l’enfance; elle a seulement atteint
quelque développement dans ces quinze dernières années. D'ailleurs, ces résidus
ne sont pas appelés à se substituer au charbon dans tous ses usages, mais
seulement dans une partie d’entre eux. On peut donc, dès aujourd’hui, tenir
pour certain que la production dépassera toujours la consommation,

Apercu scientifique sur la combustion des résidus. — On sait que tous les car-
bures, d’hydrogène, et spécialement les carbures lourds comme l’hydrogène

biiierò. exposés è la partie blanche de la flamme, se décomposent, comme dans
e Teva ig fp e e «lrbgghe pres PofEz ping) la
forme d'une poussiére trés “fine, bràle sil rencontre de l’air i une Temperature
très élevée, et forme de l’oxyde de carbone et ensuite de l’acide carbonique.

Pour que, dans la pratique, ces phénoménes se passent comme dans les
laboratoires et pour que la combustion soit complète, il faut cinq conditions:

1° La division mécanique du combustible, c’est-à-dire sa pulvérisation, doit
étre telle qne les particules d’hydrocarbure soient rapidement chauffées par la
chaleur environnante ;

2° La température du fourneau doit étre très élevée et constante; il est
essentiel, pour cela, de n’ouvrir jamais les portes du fourneau;

3° La pression doit étre le plus élevée possible, car la température de la
combustion s’éléve si la pression est supérieure è celle de l’atmosphére. Si, par
exemple, on a 1400°C. pour 1 atmosphère, on aura 1770° pour 2 atmosphères
et 2,000° pour 3 atmosphéres, etc. ;

4° L'oxygéne de l’air doit aussi étre divisé, comme le combustible, chauffé
et mélangé avec lui de facon que chaque particule soit voisine d’une molécule
d'hydrogène et de carbone. Les atomes de l'hydrocarbure devront se trouver,
mécaniquement, en contact intime avec le nombre d'atomes équivalent d’oxygéne,
qui leur est nécessaire, ni en plus, ni en moins;

5° L'espace dans lequel ont lieu ces réactions et le tirage naturel ou forcé






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des gaz doit permettre à la fiamme de se développer librement, sans rencontrer
des. corps froids ou les parois de la chaudière, avant que la combustion soit
complete.

Les pétroles bruts américains, ou russes, sont constitués :

Hydrure de methyle C® H74 è l’état de gaz
» d’ethyle c* H° » »
» de propyle C5H8 >» »
» de butgle C* 4! densità 0.600 bout è 0° (0.
» d’'amyle CIO » 0.628.» 30»
» de capronyle C1°H!4 » ‘0.669 » 68»
» d’oenantygle C14419 » 0.699» 9»
» de capryle (19/8 » 01726 118
» de pelargyle C!87/20 » 0.741» 138 »
» de rutyle CHE » Oo NI 02.000»
» (sans nom) (24? » 0.766» 184 »
» de lauryle C®H®8 » 0.778» 200 »
» de cocinyle C°488 » 0.796 » 218 »
de myristyle C28//90 » 0. 809 240

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Les gaz paludéens C? H*, les hydrures d'éthyle et de propyle ont été trouvès
parmi les vapeurs qui s’exhalaient des puits de pétrole en Amérique. Les
hydrures d’amyle et de capronyle sont les éléments principaux du pétrole raffiné
d'éclairage. Les composés des huiles plus lourdes, qui ne donnent des vapeurs
qu'au delà de 280° C, sont peu connus; on sait seulement que les derniers
résidus, qui constituent la paraffine, sont de la forme C*0 H"2,

L’absence presque compléte de l’oxygéne dans les pétroles constitue un de
leurs avantages comme combustible ; cependant on en trouve quelquefois, è faible
dose, dans la eréosote, dans l’acide phénique, ete. Outre cette faible proportion
d’oxygène, les pétroles sont composés en général de 14 parties d’hydrogéne et
86 de carbone. L’hydrogène, au lieu de se combiner avec l’oxygène, comme
cela a lieu dans la combustion du charbon de terre, brùle librement dans le
foyer, augmentant ainsi considéraalement la chaleur de combustion du combu-
stible. (La chaleur de combustion d’un corps est la quantité de chaleur dégagée
dans la combustion de l’unité de poids de ce corps.) La chaleur de combustion
du carbone étant de 8,000 calories, celle de l’hydrogene de 34,400, la chaleur
de combustion du pétrole fournie par la théorie est de 12,000 calories. Pour

So —

le charbon, qui se compose de 79,3 parties de carbone, de 4,8 d’hydrogéne,
de 0,8 d’azote, de 7,8 d’oxygène, de 1,7 de soufre et de 5,6 de cendres, sa
chaleur de combustion théorique n'est que de 7,760 calories.

La chaleur de combustion des pétroles obtenue dans la pratique est inférieure
à [celle qui est tournie par le calcul. Ce fait est analogue è celui déjà connu
de la combustion de l’hydrure de méthyle ; le nombre de calories dégagées dans
la combustion de cet hydrocarbure a été déterminée par Dulong, Andrews, Favre
et Silbermann, et trouvé inférieur à celui calculò d’après les chaleurs de combustion
des éléments de ce corps. Au contraire, pour le carbure C*H?, qui n'est pas
saturé, la chaleur de combustion trouvée expérimentalement est supérieure ‘è
celle fournie par le calcul, d’aprés la loi de Dulong, et à la somme des chaleurs
de combustion de ses éléments. Les travaux de Scheurer-Kestner et Meunier
ont établi que, pour les carbures fossiles, la chaleur de combustion donnée par
l’expérience est supérieure à celle fournie par le calcul Thomsen a mis en
évidence que le gaz hydrure de méthyle se forme en dégageant de la chaleur
et, au contraire, que l’éthylène et l’acétyléne forment leurs composés en absorbant
de la chaleur. Nous pourrons conclure, par comparaison, que les pètroles sont
dans le cas de l’hydrure de méthyle, tandis que les carbures tossiles se comportent
comme les gaz éthylènes et acétylènes.

Qullrità pe — Il est trés important, af afin d’obtenir la meilleure
chaleur "dé. combusti repo) dpr el quant iv fr {pbppsspire pour
assùrer une Teli! pati petrole qu'on aura choisi. Et pdl: Vaut
cherchier è déterminer cette quantité d’air par la pratique, dans des expériences
répétées, que de chercher è assigner par le calcul, à chaque produit combustible,
tel coefficient; ce serait aller au-devant des erreurs. En effet, les expériences
de Peclet ont démontré que le volume d’air nécessaire pour avoir une bonne
combustion au charbon est égal è une fois et demie environ le volume théorique.
Et le seul mode de distribution de cet air sous la grille peut faire varier ce
coefficient de 2 à 1,33 avec la méme pression dans le foyer et la méme épaisseur
de charbon sur la grille.

Avec les combustibles liquides, la distribution de l’air prend une importance
encore plus grande. On peut obtenir une très benne combustion avec le volume
d’air théorique, si celui-ci se mélange d’une facon parfaite avec le combustible ;
sinon la quantité d’air nécessaire devient beaucoup plus grande que pour le
charbon.

Si nous supposons qu'on emploie un combustible liquide, composé de 86 par-
ties de carbone et de 14 d’hydrogène, pour en brùler 1 kilogr., il faudra une
quantité d’oxygène égale à quantité d’oxygène nécessaire pour transformer en
acide carbonique les 87 parties de carbone + quantité d’oxygéne nécessaire pour
transformer en eau les 14 parties d’hydrogène. En nous rappellant que l’acide






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carbonique est composé de 73 parties d’oxygéne et de 27 parties de carbone,
6t l'eau dé 8 parties d’otygéne et de 1 partie d'hydrogéne, nous aurons :
73
FX B80+8X 14=3%45
Ces 3 kilogr. 1/2 d’oxygène, nécessaires pour la combustion compléte d’un
kilogr. de pétrole, s'obtiendront en envoyant dans le cendrier environ :

3,45 diva 3
105 x 1298 x5=12 métres cubes d’air.

1,105 étant le rapport du poids de l’oxygène à celui de l’air et 1%,293 le
poids d’un métre cube d’air exprimé en kilogr.

Mais rappelons-nous que les calculs théoriques ne peuvent servir de guide
que d’une fagon approxzimative; une bonne expérience sur chaque chaudière
fournira des données plus exactes.

Ainsi la chaleur de combustion des combustibles liquides est plus grande que
celle du charbon; et en réglant convenablement la distribution de l’air, de
facon è supprimer toute fumée, comme sur les torpilleurs italiens, on aura les
chiffres comparatifs suivants :

Kilog4d d'eau vaporisée par kilogr. de charbon. . . . . . 7à8
Z FO A Fr 7
- —} =} de-résidus-do fidirole p 10 d-12.
i FONDO Feto
Ce dernier chiffre peut arriver jusqu'à 14 : il faut alors que certaines conditions

exceptionnelles soient remplies, comme nous le verrons plus loin en parlant
des torpilleurs.

$ 6. — Applications du chauffage au pétrole sur les navires
de guerre et de commerce.

Les appareils de Shaw et Linton, Richardson, Saint-Claire Deville, Paterson
Verstraét, De Ferrari ont donné des résultats négatifs; les pétroles brùlaient
dans des bassins, dans des caisses ou sur des grilles creuses spéciales, placées
dans les fourneaux; il en résultait, par suite du roulis, de grands risques
d’incendie. De plus, il n’y avait aucune économie, et ce mode de chaufiage
restait de beaucoup inférieur au chauffage au charbon è tirage forcé'

Mais, depuis, la question a évolué avec les appareils destinés d dctiver la
combustion. '

D'abord on n’emploie plus à bord que les résidus qui n’offrent aucun danger
d’incendie. Les compagnies d’assurance n’ont pas élevé leur taux sur les

— RT

batiments qui ont adopté ce mode de chauffage. Les armateurs peuvent donc
étre déjà assurés du bénéfice du cube des soutes à charbon pour leur chargement,
les résidus pouvant se placer dans les doubles-fonds, par exemple.

Tous ces résidus étant plus ou moins visqueux, on a dù recourir à une pul-
vérisation énergique pour obtenir une combustion compléte. Cette pulvérisation
peut s’obtenir : 1° par des moyens mécaniques; 2° par la vapeur; 3° par l’air
comprimé, Les premier et dernier systèmes ont été à peu près abandonnés pour
des raisons que nous exposerons dans la suite; la pulvérisation par un jet de
vapeur entraine une dépense d'eau douce comprise entre 10 et 15 p. 100 de
la vapeur totale produite.

Dans la navigation fluviale, cet inconvénient se borne è un certain nombre
de calories dépensées pour ce percentage de vapeur; mais dans la navigation
ordinaire il est important de songer è reduire le plus possible ce percentage.
Il est intéressant de se rendre compte comment le bénéfice de l’économie,
réalisée en encombrement, en poids et en argent, a poussé à perfectionner les
appareils et les foyers, en vue de réduire, dans le chauffage aux résidus, la
dépense de combustible par heure et par cheval, et d’autre part, comment par
suite de la question importante de la conservation des chaudiéres, des dangers
d’incrustation, des difficultés de a de l’eau douce à bord, on a été conduit



à la recherche d’appareils très perfecti dép pour la pulvéri
une Auantitò né négligeable de vapeur. Tai

vi D)y NZ

{jons ‘nel fel peut Md esta ces Arti MS de lrdr ones:

les résidus peuvent rivaliser, dans la navigation courante, avec le charbon, c'est
là un fait acquis; quant è la question de l'eau douce, elle n'a pas été, à notre
avis, jusqu'ici étudiée au point de vue qui pouvait donner et a enfin donné la
solution demandée.

$ 7. — Pulvérisation des résidus de pétrole par les moyens
mécaniques, par la vapeur, par l’air comprimé.

On a tout d’abord expérimenté la pulvérisation par les moyens mécaniques.

Des jets violents étaient projetés dans les foyers, sous forme d’éventail ou
de cone, contre des surfaces chauffges, fixes ou mobiles; on réussit à réduire
ainsi, d'une maniére très suffisante, des liquides peu visqueux en un poussier
très fin; mais les résultats furent très mauvais dès qu'on employa des huiles
un peu lourdes. De plus on ne put éviter jamais les interruptions dans le tirage
dues è l’amoncellement, au fond du fourneau, de petits charbons è demi briles.

Parmi les appareils connus, un seul, le « Cyclone burner », donna des résul-
tats pratiques satisfaisants. Il consistait dans un tube contenant une petite hélice
animée d'un mouvement de rotation contre laquelle l’huile était projetèe è la

—_13—

pression de 75 kilogr. par pouce carré. On avait encore au fond du fourneau
les amas signalés plus haut; mais l’aide d'un ventilateur ou d’un jet de vapeur
suffisait è les déblayer, à condition de ne pas pousser trop loin l’activité de la
combustion.

Beaucoup d'autres appareils turent essayés sans succès; dés lors, la pulvéri-
sation mécanique ne donnant que de médiocres résultats, les inventeurs se
préoccupèrent de rendre minima la quantità de vapeur ou d’air comprimé néces-
saire, pour obtenir une bonne pulvérisation, dans les deux derniers systèmes.

Une foule d’appareils, dont les uns n’étaient que des modifications souvent
défectueuses des précédents, furent alors mis en essai. Ils offrirent presque tous
l’inconvénient de s’obstruer assez rapidement è l’extrémité, exposée è la chaleur
du foyer; après quelques heures de chauffe, les hydrocarbures solides des
pétroles américains, ou les dépéts carbonisés des huiles lourdes russes et ‘des
résidus de pétrole, causaient, en bouchant les trous de l'appareil, des intermit-
tences dans son fonctionnement, et méme des extinctions, si un dispositif spécial
ne venait assurer la continuité du fonctionnement (deux tubes concentriques
percés d’ouvertures placées en regard les unes des autres; en faisant tourner
dans le sens convenable le tube extérieur, sur le tube intérieur, on pouvait
faire varier les dimensions des orifices).

Quelques appareils, systàmes Kaufman, Urquhart, etc., sont munis d’un pare-
flami mol” goditi dj à protéger les orifices du rayonnement de la chambre de

RITO ZIONE en

nettoyer l’orifice. Dans quelques-uns, comme l’appareil Karapetoft par exemple,
l’encrassement est combattu par une ouverture à coulisse ou encore par un jeu
d’excentriques comme dans le second appareil, sì ingénieux, construit par Lenz
en 1873, et qui fut appliqué sur les bateaux de la mer Caspienne et du Volga.

Ces appareils ont, en général, l'inconvénient de faire d’autant plus de bruit
que leur puissance est plus grande. Parmi les appareils silencieux, nous signa-
lerons colui de Brandt, constitué par une sorte de buse projetant, par huit
orifices, le pétrol pulvérisé par la vapeur; mais il présentait l’inconvénient de
se trouver trop exposé au rayonnement du foyer. Wasmiind le perfectionna en
lui appliquant une plaque de tòle destinée è le garantir du rayonnement,
néanmoins, les orifices s’obstruaient encore trop souvent. Wedenieff lui apporta
un dernier perfectionnement; il rendit mobile la partie supérieure de la buse,
de telle sorte qu'on put faire varier la dimension des ouvertures. Ainsi rendu
plus pratique, il fut mis en service sur des locomotives de la ligne Batoum-Tiffis.
Le rendement était assez médiocre, mais'il y avait encore économie è l'employer,
ètant donné qu'on se trouvait dans le pays méme de l’exploitation des pétroles.

Sans tenir compte du bruit qu'ils peuvent produire, nous réunirons ici les
principaux appareils, fonctionnant è la vapeur, dont le principe a pour objets:

SENTA E

économie du combustible et facilité de manceuvre. L’important est que la dépense
de pétrole soit minima, que les appareils soient le moins coùteux possible, d'une
manceuvre facile, que les chaudières ne réclament pas de sérieuses modifications
pour ce nouveau chauffage, et enfin que celui-ci ne les détériore pas. Ces de-
siderata remplis, les armateurs verront leus objectif atteint.

Nous ne ferons que mentionner les types les moins pratique, et nous insisterons,
sur les meilleurs.

Le premier pulvérisateur, construit par Lenz, donnait une combustion incom-
pléte et beaucoup de fumée; son rendement était, par suit, peu économique.
La dépense atteignait presque 3*î, 5 par cheval-vapeur.

Le second, expérimenté en 1873, réalisait quelques avantages sur le premier;
il était cependant encore d’une manceuvre difficile.

Les appareils Aydon et Wise, dont le jet de vapeur attaquait normalement
le jet de pétrole; les mémes, modifiés par l’amiral Selwyn, qui inclina le jet
de vapeur sur le jet de pétrole, furent expérimentés pendant un temps très
long, sans donner des résultats acceptables dans la pratique.

De méme, les appareils Kaufmann, Sandgreen et Artemew, dans lesquel la
parfaite propreté des orifices ètait facilement obtenue, ne réussirent pas à se
faire adopter, à cause de la difficulté de leur installation.

Daillaurs, sans, sans, poursuivre cette énomération, ha tout de suite que si

i id de ferie Dei arie ur la: pulvi o NETer,

noeud de la question, et on s'est certainement trop attardé à ces details de
construction.

Il est, en effet, étrange que sur un si grand nombre d’appareils expèrimentés,
aussi peu aient pu sortir victorieux de l’èpreuve è bord. C'est que la plupart des
inventeurs se sont attachès à créer des appareils différents de ceux déjà connus,
compliquant bien souvent leur construction, remplasant des soupapes par des
robinets, et réciproquement, convaincus que la solution du probléme de la
combustion du pétrol était tout entiére dans une pulvérisation parfaite.

Quand on passa de la période des expériences de laboratoire et de cabinet à
la période des essais sur les chaudières des bàtiments, on s'apergut trop tard
que la chaudiére, ou plutòt, la chambre de combustion doit étre approprié au
systéme de pulvérisateur, quel qu'il soit; sans quoi les résultats obtenus sont de
suite inférieurs à ceux que donne le chauftage au charbon. Ainsi, on avait com-
mis une erreur semblable à celle dans laquelle on était tombé autrefois, dans
le chauffage au charbon, lorsqu’on assignait une importance esagérée au type
de la grille, è la forme et aux dimensions des barreaux, & leur direction, etc.,
sans se préoccuper de la forme des foyers, question capitale. Nous verrons plus
loin combien l’étude de cette question est intéressante et quelles sont les modi-

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fications que réclament les foyers bràlant du charbon pour bràler du pétrole
utilement.

Jusqu'à ce jour, Urquhart est le seul qui ait étudié la question à fond et qui
l’ait résolue, dans les conditions spéciales que réclamait l’application qu'il voulait
en faire, sur le chemin de fer de Gryazi-Tsaritzin, en Russie.

Cet. appareil, mis en service sur environ 140 locomotives, est assez semblable
à un Giffard; à bord, il ne peut pas étre employé, à cause de la grande dépense
d’eau douce qu'il entraîne.

Il nous resterait encore à examiner les appareils de Kòrting, Smith, Dunder,
Dickey, Tarbutt, Bullard, Karapetoff, Nòbel, Sadler, Jensen, Anderson, Holden
et d’Allest, et les expériences faites par Doxford à bord du torpilleur le Sunderland.

Doxford employait trente et un appareils pour pulvériser les résidus par le
moyen de l’air comprimé. Les frais de transformation de la chaudiére et le
prix de ces nombreux appareils empéchérent d’en généraliser l’application.

D'Allest, après s'étre servi de l’air comprimé come Doxford, revint à l’emploi
de la vapeur, sur le torpilleur la Chevrette, et en 1889 il exposa à Paris une
chaudière de torpilleur, à retour de fiamme, chauffant au pétrole; les pulvéri-
sateurs fonctionnaient à la vapeur et faisaient beaucoup de bruit.

Le retour de M. d’Allest à la pulvérisation è la vapeur confirme notre juge-
ment sur l’air comprimé, qui peut, dans un laboratoire, donner de bons resultats,
mais nbrfabord d'un bàtiment de combat. Il ne faut pas espérer se servir des
3098 rompe RD 0 Ri n 9
facon continde de l’ait à une cu deux atmosphéres de pression comme l'exige
la pulvérisation. Doxford dépensait pour ses pompes un volume de vapeur con-
sidérable; il réduisait de beaucoup la puissance de ses machines; il évitait par
contre, en recueillant au condenseur toute cette vapeur, les pertes d’eau douce
sì sensibles de l’appareil de M. d’Allest, essayé sur l’ Aude en 1885. Dans la
marche à toute puissance, ces pertes s'élevèrent jusqu'à 15 p. 100 de la vapeur
totale produite; et en supposant seulement une dépense de 10 p. 100, cette
dépense serait encore trop forte pour un torpilleur.

Avec le second pulvérisateur de M. d'Allest, è double cone de vapeur, les
pertes d'eau douce sont encore plus grandes. Il n’avait pas réussi, avec son
premier appareil, à rendre la combustion assez active pour avoir plus de 30 è
35 kilogr. de vapeur par métre carré de surface de chauffe. En agrandissant
les orifices de son pulvérisateur la pulvérisation devenait incompléte; il se vit
done obligé d’ajouter à son appareil, qui dépensait déjà l'enorme quantité d'eau
douce que nous avons indiquée, un second jet de vapeur, afin d’atteindre la
puissance de vaporisation exigée sur les torpilleurs. Il augmentait ainsi la dé&
pense d'eau douce. M. d’Allest revint alors à la pulvérisation è l’air comprimè,
qu'il avait déjà abandonnte après les difticultés dont nous avons parlé plus haut.

gra:

Les appareils de Brydges, de Buller et d’Agnelet, ceux de 1’ « Aerated fuel
Company » et de la Compagnie « Petroleum fuel », à Washington, fonctionnent
a l’air comprimé; leur application sera toujours trés difficile, à cause du nombre
de pompes qu'elle entraîne, et dont l’installation è bord des bàtiments, et sur-
tout à bord des torpilleurs, est à peu près impossible. Toutes ces difficulté ont
arrété l’élan avec lequel, il y a quelques année, les inventeurs poursuivaient
des expériences dont le but était de supprimer complétement è bord des tor-
pilleurs le chauffage au charbon, qui est la cause de tant d’avaries dans la
marche è tirage forcé.

$ 8. — Essai de chauffage au pétrole sur le torpilleur
« N. 104 S. »

Nous avons eu, pendant plusieurs années, l’occasion d'étudier la question des
combustibles liquides; cela nous a permis de proposer un système de combustion
mixte, résidus et charbon, plus approprié aux navires de guerre les plus
modernes.

Sur, les torpilleurs, la résolution du problème implique, è cause de l’exiguité
des foutes, l’emploi d'un seul combustible. Ainsi le torpilleur Italien 104, par
ipa pl Apc MO 04 prgn] pn pe)
à 18 torfneaux de charbon; il n'était pas possibles, sous peine de compliquer
les installations è plaisir, de diviser ce stock en deux parts, et d’en réserver
l’une au charbon, l’autre aux résidus de pétrole. On a convenu de donner la
préférence au pétrole.

Les expériences faites sur le torpilleur 104 paraissent démontrer que les ava-
ries, occasionnées par le tirage forcé dans le chauffage au charbon après quelques
heures de marche, sont complètement évitées dans le chauffage résidus de pétrole,
conduit d’une facon rationnelle.

La difficulté consiste uniquement è faire bénéficier ces petits bàtiments des
progrès réalisés dans la combustion complète obtenue dans les laboratoires. Si
on disposait de plus d’espace, comme dans les industries è terre, par exemple;
ou encore si la vitesse demandée n'était pas si considérable et ne dépassait pas
celle des anciennes machines, le problème serait facilement résolu.

Mais c'est chose peu facile que d'arriver, dans une chambre de quelques mè-
tres cubes, à brùler des tonnes de résidus de pétrole et è produire des milliers
dé chevaux-vapeur; aussi ne réussit-on d’abord qu'à obtenir des combustions
incomplétes qui donnaient d’abondantes fumées.

Une combustion réguliòre donne très peu de fumée, et si on obtenait une
combustion complète, c’est-à-dire sans fumée, la chaudiére, toujours maintenue

RR

dans un' état parfait de propreté, serait aussi bonne après un nombre quelconque
d’heures de chaufte qu'au premier jour. On éléverait. facilement le pouvoir de
vaporisation, et on atteindrait, sans fatigue pour le personnel, des vitesses ex-
ceptionnelles.

Dans les essais que nous avons effectués, nous avons dù remplacer l’hélice du
104 par un autre: plus en rapport avec le nouveau combustible. En effet, étant
donnée la pui ptionnelle que les hines développaii les. hélices
ordinaires en acier se ployaient, et les ailes ne reprenaient leur forme primitive
que si l’on diminuait l’allure. Les diagrammes qui suivent ce travail montrent
de plus combien pour ces faibles coques l’état de propreté de la carèrie prefid
de l’importance. On y peu voir, qu'avec la méme hélice en acier n° 104, des
résultats très différents furent obtenus avec la carène sale, et après un passage
au bassin.

Après avoir essayé les hélices des avisos-torpilleurs, type Schichau. celles eri
acier des torpilleurs 104 et 111, on s’arréta è l’hélice en bronze du torpilleur
62 S., à cause de sa solidità et de sa plus grande résistance aux déformations.
On trouvera dans les planches les projections et le profil développé des ‘ailes
de ces hélices, et en méme temps l’étude complète du travail de la vapeur
dans chaque cylindre et de son travail total au cours des essais de chauffage
aux résidus de naphte.

La\c6nsommatign_fut réduite d environ la moiti de celle du charbon ; le rayon

net doi gi np a Dpr gii fe i 60)
rendre maifre de la pression, chose capitale pour un batiment-de guerre qui,
dans les différentes phases d'un combat ou simplement dans le cours des ma-
noevres habituelles, est appelé à passer brusquément d’une allure modérée è
une allure rapide, et réciproquement. Dans le chauffige au charbon; ‘avec les
chaudières actuelles à haute pression, étant donnée l’énormequantité de charbon
incandescent placé sur la grille, lorqn’on marche à grande vitesse, il est très
difficile de maîtriser la pression si l’on diminue l’allure de la machine. Les
moyens employés sur les anciennes chaudières à basse pression, tels que: fer-
meture des portes de cendriers, ouverture des portes de fourneaux, décollage
de la soupape de sùreté, ne sont plus suffisants, et il est absolument impossible
de stopper brusquement ou méme de ralentir sensiblement l’allure sans fairé
courir è la chaudiére de grands risques d’avarie.

Cette sécurité dans les changements d’allure suffirait à mettre en évidence
l’importance capitale du chauffage aux résidus de pétrole' sur les bàtiments ìde
combat. Il est évident: que cet avantage a moins de valeur sur les navires de
commerce qui, en dehors des manceuvres de port, marchent à une allure con:
stante. Il est encore un avantage de ce dernier mode de chauffage, dont on n'a
pas assez tenu compte, è notre avis, jusqu'à ce jour, et qui a cependant une
importante assez grande. C'est le suivant.

= 18»

Condensateurs dans la cheminée. — Nous avons déjà dit que les résidus de
pitrole contiennent environ 14 p. 100 d’hydrogène et pas d’oxygéne. Si le dédou-
blement des molécules pulvérissées s’accomplit d'une facon régulière, et si les
cinq conditions énumérés au chapitre V (pag. 8) sont toutes remplies, l’ydrogène
mis en liberté brùle en se combinant avec l’oxygène de l’air pour donner de l’eau,
aussitét vaporisée, mais qu'on peut condenser dans la cheminée. Pour vérifiet
ce fait, il suffit de placer sur le passage des gaz chauds, dans la boite è fumée
ou à leur sortie dans la cheminée, un corps froid quelconque; il se couvre im-
médiatement de gouttelettes d’eau douce. Or, si on remarque que pour 100
kilogr. de pétrole bràlé on a une production de:

14+- 14 X 8= 126 kilog. d'eau douce,

on peut conclure que le probléme de la pulvérisation sera résolu, si l'on trouve
le moyen de recueillir cette eau.

Si è cette production d’eau, due à la combustion de l’hydrogéne, vient s'ajouter
la possibilité de condenser complètement ou en partie la vapeur employée à la
pulvérisation, il devient gvident qu'on doit renoncer è l’air comprimé, dont le
seul bénéfice consistait à éviter les pertes d'eau douce, par le fait de l’évacuatioh
au condenseur des pompes de compression.

Glevde, dans les foyers. — Il faut enfin ga remarquer la grande

Pin
Teen rei dn pae fe for le

qui non spécialement construites en vue de chauffer aux résidus de pétrole.

Sur les chaudiéres qui chaviffent au charbon, on est obligè d’ouvrir de temps
en temps les portes des foyers pour charger la grille de charbon; sur les chau-
dières de l’avenir, les résidus liquides seront projetés dans les foyers par dés
tubulures, qui seront étanches sur la face avant de la chaudiére.

Avec les chaudières actuelles, il est impossible do maintenir élevée la pression
dans les fourneaux, car les gaz à haute pression se précipitent par la porte du
foyer, chaque fois qu'on l’ouvre. Le contraire aura lieu sur les nouvelles chau-
diores, qui n’aùiront plus besoin de tirants à l’intérieur. des forneaux, la pression
devant ètre la mème dans la chambre à eau et dans le foyer, et on aura ainsi
une température de combustion beaucoup plus élevée, comme cela a lieu dans
les fours du système Bessemer.

‘Les machines marines sont allées jusqu'à ce jour en se perfectionnant; les
chaudiéres seules n’ont pas participé à ce progrès. On a pu réaliser quelque
bénéfice sur le poids et sur l’encombrement; mais élles rendent à l’atmosphère
une propottion toujours de plus en plus grande de gaz chauds. En. effet, la
rapidité considérablé dè ces gaz à travers le faisceau tubulaire ne permet. pas
à celui-ci d'absorber la plus grande partie de leur chialeur, si bien qu'on a

Culi

remarqué souvent qu’en fermant les portes de cendriers, on avait une augmen-
tation de pression dans la chaudière. Ce fait ne peut s'expliquer que par l’in-
terruption ainsi occasionnée dans la sortie des gaz par la cheminge, interruption
due è la suppression de l’arrivée de l’air froid dans le foyer.

On peut conclure de ce fait que si l'on suprime la nécessité d’ouvrir la porte
du foyer, en un mot, si l’on adopte une préssion élevée dans le foyer à pétrole
on pourra suprimer le tirage forcé et la cheminée. On pourra évacuer à l’air
libre ou méme sous l'eau, d'une facon intermittente. ou continue, en quelque
sorte comme par des soupapes de sùreté, les gaz à haute pression, qui auront
cédé la plus grande partie de leur chaleur au faisceau des tubes, à condition
d'augmenter leur parcours è travers celui-ci. Les avaries toujours graves, dues
au tirage foreé dans le chauffage au charbon, occasionnées par la brusque entrée
d’air froid lorsqu'on ouvre la porte du foyer, n’auront plus lieu,

Enfin il nous a toujours paru que c’était une erreur grave, concevable tou-
tefois dans le cas des torpilleurs, à cause de l’exiguité de la place dont on
dispose, de placer les forneaux dans le corps méme de la chaudière.

Il semble, è première vue, que la chaleur developpée dans la combustion
sont mieux utilisées si la flamme est en contact immédiat avec les tòles; la
trasmission de la chaleur se faisant directement par leur intermediaire est, en
effet, plus considérable, la perte par rayonnement étant trés faible,

En ; c'est..le contraire qui est vrai. Dans les eaux placés dans la
di 15 so cpm pare do cd rs)
bustion, IE boca entre des temperatures de 1000° à 1400° .environ, et les
tòles du foyer, qui sont è peu près à la température de l'eau de la chaudiére,
c'està-dire à 188° au maximum. Il est évident que cette énorme difference de
de 1000° au moins est au détriment de la combustion forcément imparfaite,
abondante en fumée et partant peu économique.

On peut prévoir que l’emploi des combustibles liquides comme mode de chauf-
fage donnera le signal d'une foule d’innovations dans la construction des ap-
pareils èvaporatoires, et quelques-unes d’entre elles pourront méme étre appliquées
avec. profit sur les chaudières qui continueront à chauffer au charbon.

Quand les chaudières au pétrole auront de longues années de service, quand
elles auront pour elles le bénéfice de l’expérience qu’ont actuellement les chau-
dières au charbon, qui sont le fruit de tant d’années d'étude, on pourra alors
faire une comparaison entre ces deux types de chaudiéres, avec quelque chance
de précision et de justesse. Et, à ce moment-là, ou pourra rependre avec profit
les essais comparatifs entre la pulvérisation à la vapeur et la pulvérisation è
l’air comprimé; car n’oublions pas qu'avec ce dernier système il est plus facile
d’obtenir une pression trés glevée dans les foyers.

Nous sommes aujord’hui dans la période de transition, et, sans chercher à

Zane

élucider la question dans tous ses détails, nous devons, pour le moment, nous
borner è rechercher les circostances où il convient de sen tenir au charbon et
celles où il y a un bénéfice réel à briùler los résidus de pétrole. La question
évoluera peu à peu vers sa solution; cherchons d’abord à adapter le chauffage
au pétrole aux chaudiéres actuelles, avec le moins de frais et dans le moins
de temps possible.

Examinon quels sont les appareils qu'on pourrait appliquer sur nos chaudières
actuelles au charbon, en satisfaisant à ces deux conditions.

L’appareil de Kòrting peut assez commodément s’adapter au type actuel de
nos chaudières. Bien que son fonctionnement ait laissé è désirer sous le rapport
de l’obstruction fréquente des orifices par les éléments solides des résidus, nous
pensons qu’ont peut s'en servir très utilement dans la période de transition que
nous traversons.

Kòrting et Smith introduisent de l’air dans leurs appareils, dans le but d’en
augmenter l’effet. Si cet air était très chaud, il n'y aurait aucun inconvénient
à agir ainsi; mais cet air froid, se mélangeant avec le combustible et avec la
vapeur, produit un abaissement de température qui ne peut que nuire à la
combustion.

Le système. « Dunder » a beaucoup d’analogie avec le « Smith »; l’un et
l'agitrese composent de deux tubes concentriques et.d’une buse centrale mobile,
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chauffe/le combustible en l’enteurant de vapeur et n'introduit pas d'air froid
dans l’appareil. Dans le « Dickey », la vapeur est surchauffée, les condensations
sont par suite moins à craindre; mais, bien que ce système soit en service sur
des locomotives, aux États-Unis, il n’entre pas dans la catégorie d’appareils que
nous nous bornons à décrire, car il exige de sensibles modifications dans la
structure des foyer afin d'en permettre l’accès à une certaine quantitò d’air
nécessaire à la combustion des produits pulvérisés.

L’appareil « Tarbutt » sera peut-étre un des plus employé dans l’avenir; la
vapeur est surchauffte, comme dans le « Dickey », et il ne différe des types
« Smith » et « Dunder » que par l’absence de la buse centrale à pointe co-
nique qui, dans ceux-ci donne à la section de l’orifice du pétrole la forme an-
nulaire. Dans le « Tarbutt », le jet des résidus est, à sa sortie de l’appareil,
à section circulaire; il est, par suite, moins sujet à s’obstruer.

Bullard, Karapetofi, Sadler imaginèrent sucessivement des appareils qui exi-
gent, pour leur fonctionnement, des modifications importantes aux foyers actuels
(vevètements intérieurs de briques réfractaires, etc.) et ne permettent par l’emploi
simultané ou alternatif du charbon et du pétrole.

Dans la période d’études que nous traversons, il est difficile d’employer ces
derniers appareils sur nos chaudiéres actuelles; on ne peut réduire ni le cendrier,



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ni le foyer, en les revétant de briques réfractaires, sans de grands inconvénients.
Ils seront seulement susceptibles de recevoir une application quelconque le jour
où l’on aura renoncé definitivement à employer tour è tour sur la méme chau-
diére les deux modes de chauffage.

Chauffage mixte. — Le chauffage mixte sera le chaînon qui reliera le chauffage
au charbon au chauffage au pétrole. Nous devons l’étudier avec autant de soin
que ce dernier, qui convient particulierement aux torpilleurs.

Pour les navîres de guerre actuels, qui dépassent 1000 tonneaux, on ne peut
pas songer à les aménager en vue du chauftage aux résidus de pétrole, cela
entrainerait trop de frais; mais, par contre, pour les bàtiments d’un déplacement
plus faible, tels que les avisos-torpilleurs et les torpilleurs, les modifications è
leur apporter pour leur permettre de se servir seulement du pétrole entraîne-
raient peu de frais et il pourraient recevoir ces modifications en très peu de temps.

Certains pulvérisateurs peuvent s’employer dans le chauffage mixte et dans
le chauffage au pètrole, d'autres ne peuvent servir que pour ce dernier; nous
allons parler de quelques-uns de ces appareils qui pourront étre essayé, avec
profit, dans le chauffage mixte.

Sur les navires de commerce, la solution la plus simple est de remplacer,
dans leurs soutes, le charbon par le pétrole; mais cette solution ne sera pos-
sible quel lesjour où ces pu cn trouveront, da Lote) pi les moyens

de faire le-pléin tr Siefpy è (char Dar)
A cet effet;da di Pimmienses st06 Sd lo Sto do petrole” s'impose dans

les principales stations maritimes. (On pourrait construire des résevoirs pouvant
contenir 1000 tonneaux de résidus, soit un poids de 40 tonneaux de fer travaillé,
à raison de 0 fr. 25 le kilogr. de matière première, fer, téles, ete., et autant
de main-d’cevre, cela ferait une dépense de 20,000 francs pour deux mois de
travail.)

En attendant, les navires de commerce peuvent recouirir au chauffage mixte,
dont le ròle est de préparer les voies à l’emploi des résidus de pétrole seuls,
et qui aura pour effet immédiat de les préserver des avaries très graves dues
au tirage forcé.

Les appareils de Nobel et de Jensen peuvent servir pour le chauffage mixte;
les rapports sur leurs essais donnent une dépense de pétrole, par cheval, assez
faible. Ceux d’Anderson et de Holden dépensent une grande quantité de vapeur;
en effet, le premier emploie la vapour pour pulvériser les résidus, extèrieurement,
à la veine liquide, et, en méme temps, pour injecter de l’air dans l’intérieur
de celle-ci; le cecond emploie, en outre du jet de vapeur servant directement
à la pulvérisation, plusieurs autres jets enveloppant la cone de pulvérisation.
C'est ce qui explique la consommation énorme d'eau douce par kilogr. de pé-
trole brùlé.

ep

Il va sans dire que, dans le chauffage mixte, la dépense par heure et par
cheval des résidus de pétrole, aussi bien que celle de l'eau, n’ont pas l'impor-
tance qu'elles prennent lorsque le pétrole est employé autrement que comme
simple auxiliaire destinée à activer la combustion.

Cette dernière considération a fait renoncer, pour le chauffage mixte, à la
pulvérisation par l’air comprimé, qui exige des appareils compliqués et des
machines de compression encombrantes. Quelques appareils, cex de Brydges, de
Bullard, d’Agnelet, fonctionnent è l’air comprimé è une pression variant d’une
atmosphére à une atmosphére et demie. Ils ont è peu près abandonnés sur les
locomotives où ils avaient été expérimentés et à bord. Ils convieneraient mieux,
dans certaines industries è terre, employés à pulvèriser le pétrole raffinée ou
le pétrole brut, infiammable à la température ordinaire, qui exigent une pres
sion moins énergique pour les pulvériser que les résidus, à cause de leur viscosité.

Le pulvérisateur employé par la « Petroleum fuel ad motor Company » de
Washington est une combinaison des systèmes è la vapeur et à l’air comprimé;
il a été appliqué sur des ll ives. Il est trop compliqué et il ent avec
lui trop d’appareils auxiliaires, tels que des pompes « Westinghouse » pour
l’air, d’autres pour 'le pétrole, ete., pour étre employé dans la marine.



Il 9 inutile de poursuivre l’énumération de ces appareils, et, si l'on s'est
deg siam i ,à en donner de rapides gni y joindre une descrip-

tion minati SPRINT]
e da Mai co cod attention des al pi le

porte de faire. d'un appareil, d’après la destination dont il doit ètre l’objet:
chaudières marines, locomotives, iudustries à terre, etc.

L'étude des chaudières de l’avenir mérite, à coup sùr, tout l’intèrét avec
lequel certains ingénieurs s'y sont consacrés, mais elle a été poursuivie, jusqu'ici,
d'une fagon souvent irrationnelle. C'est qu'il est trés difficile de s'affranchir des
traditions, de ses souvenirs, de l’influence du matériel qui nous entoure, avec
lequel nous avons étudié et progressé pendant tant d’années. Mais si, oubliant
pour un instant ce qui est sans cesse prèsent à notre esprit, nous nous étions
proposé d'étudier une chaudière complètement nouvelle, dont tous les éléments
auraient concouru à obtenir une combustion complète des résidus de pétrole,
en dehors de toute idée précongue relative à la combustion du charbon, peut-6tre
aurions-nous trouvé un type de chaudiére complètement différent des types ac-
tuels, qui permettrait d’atteindre une puissance plus grande encore que celle
qu'on a due à la chaudière du torpilleur 104 (Voir les diagrammes).



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CONCLUSION.

Nous avons indiqué les résultats acquis jusqu'à ce jour dans les essais de
chauffage au pétrole; il nous reste à tirer quelques conclusions relatives au
naphte et à son emploi futur dans la marine.

Dans le problème complexe que l’ingénieur doit résoudre lorsqu'il se propose
la construction d’un type nouveau. de bàtiment, les deux principaux facteurs
sont: l’artillerie et la machine. C'est aux progrès accomplis par l’artillerie, mais
surtout par les machines, que l’architecture navale doit le prodigieux LOSE
pement qu'elle a atteint aujourd’hui.

Au contraire, la torpille n’a pas encore influè d’une maniére. sensible sur Li
structure du navire; et l'on semble, étant donné les terribles effets de cette
arme, hésiter à chercher contre elle de nouvelles protections.

Done, la premiére question è résoudre est celle des machines et de l’appro-
visionnement du combustible, en utilisant ce dernier pour la protection; Eu;
vient le tour de la grosse artillerie.

L’usage du naphte sur les navires de guerre permettra de réduire la capacità
des sol puisque avec une quantité bien moins grande de pétrole on a le
ada charbon ; et, point très important, il donnera È, pote plus
de Ltd J-cto leggo sii, 33 =) 171°)

La constriction des navires se modifie rait, de co fait, encore assez profondément,
car les soutes de naphtè ne seront certainement pas copiées sur les soutes à
charbon, et les chambres de chauffe et celles des machines ne seront plus
étranglées entre ces dernières.

Des modification seraient aussi apportées aux cheminées; avec des foyers à
haute pression, permettant d’obtenir la combustion complète du combustible, on
pourra méme les supprimer. La protection horizontale des bàtiments sera de
ce fait rendue plus facile et plus efficace.

Il est vrai qu'on perdrait, en protection verticale, cette ceinture, constituée
autour des chaudiéres et des machines par les soutes è charbon. Mais le progrés
toujours croissant des armes modernes diminue chaque jour l’efficacité de cette
protection. On tend, en effet, en artillerie, vers les vitesses initiales trés grandes
combinées avec la légèreté de l’arme. Le calibre et le poids des canons diminuent
à mesure que le nombre de coups à la minute augmente. En somme, le poids
total d’acier lancé, dans un temps donné, ne change pas sensiblement; mais
l’énorme vitesse initiale de ce poids d’acier, combinée avec sa subdivision infinie;
permettra de cribler les compartiments cellulaires de déchirures.

L’emploi des explosifs puissants, qui tend à ce répandre chaque jour Te
obligera, afin d'atténuer leur effet moral et les dégàts matériels, à augmenter

CERO

le compartimentage dans la partie du bàtiment située au-dessus de la flottaison
en multipliant les cloisons transversales et longitudinales, absolument comme on
l’a fait dans la partie située au-dessous de l'eau.

L'effet des charges des torpilles sur les carénes est considérable; mais on
sait que les gaz de l’explosion du fulmicoton suivent la loi des gaz, heurtant
les solides; ils ont un eftet très sensible sur les obstacles dont la direction est
normale è l’explosion et, au contraire, peu sensible sur ceux dont la direction
lui est paralléle.

Il est douteux, cependant, qu'une machine puisse encore fonctionner après
l’explosion d'une torpille dans son voisinage. Pour obvier è ce danger, au lieu
d'employer le charbon dans les compartiments cellulaires (qui, d’ailleurs, pour-
raient se trouver vides à l’heure du combat, si le bitiment comptait de longs
jours de mer), pourquoi n’augmenterait-on pas le compartimentage dans les
chambres des machines, si spacieuses aujourd'hui. En temp de paix, le service
serait, de ce fait, plus difficile; mais l’insubmersibilité du navire serait presque
assurée après un combat à outrance. On pourraît, par exemple, adopter le
systéme suivant: placer dans un compartiment le cylindre à basse pression et,
dans un autre, les cylindres à moyenne et à haute pression; se servir des
deux cylindres systéme compound pour la vitesse normale de la navigation
d’escadre et ne faire nsage de la triple expansion que pour les vitesses supérieures.
Sans (doutè, il y_aura des études à faire, des ne Pa à apporter au calage
desanivilles tto) pd r)z) ZA) PSE PIC)

Nous, fensons qu'il y I profit à o ce système d'utilisation des
moteurs d’après la vitesse qu'on se propose d’obtenir, soit en faisant arriver
la vapeur seulement dans le deux petits cylindre soit en marchant è triple
expansion. Ainsi les torpilleurs, par exemple, dans la navigation d’escadre,
développent 200 chevaux; dans le combat, ils passent tout de suite à 1000
chevaux.

Nous avons incidemment touché è cette question, qui est un peu hors de
notre sujet; mais qu'on jette les yeux sur un plan de navire de guerre, on
sera frappé de la multiplication du compartimentage dans les parties N et AR,
et, au contraire, de la grandeur des compartiments des chaufferies et des chambres
des machines.

Contre les eftets de la torpille, il faut opposer des cloisons transversales, méme
dans les chambres des machines.

Si ce compartimentage est difficile è obtenir dans les chambres des machines,
il est àè peu près impossible à réaliser dans les chaufferies, où l’on est obligé
de maintenir toujours ouvertes les portes existant, pour le passage du
charbon.

Les difficultés de l’arrimage, la lenteur de l’embarquement augmenteraient
encore, et il deviendrait à peu près impossible de faire arriver devant les

Liog

fourneaux l’énorme quantité de charbon nécessaire pendant quelques heures de
marche à toute puissance, surtout, après plusieurs jours de mer, si l’on se voyait
réduit à puiser au stock de soutes de réserve.

Toutes ces difficultés perdent la plus grande partie de leur valeur avec l’emploi
des résidus de pétrole placés dans les doubles-fonds. Sur les navires en service,
il n’y aurait aucun inconvénient è remplacer, dans les soutes qui sont en abord,
le charbon par les résidus de pétrole, car leur inflammation n’est pas à redouter
par le fait de l’explosion d’ un obus.

Sur les navires de demain, placés dans les fonds du bàtiment, ils pourront,
par le moyen d'une pompe, étre très aisément amenés jusqu’aux chaudières.
Leur embarquement sera trés rapide, et nous voyons méme le moyen de
renouveler le plein des soutes à la mer, sans étre obligé de stopper : il suffirait
d’élonger du bàtiment nourricier au navire qui aurait besoin de combustible, le
long d'une remorque, une manche qui flotterait, les résidus de pétrole étant
moins denses que l’eau.

Les bàtiments d’une méme escandre pourraient, de cette facon, se venir en
aide les uns aux autres, suivant leurs besoins et la capacité de leurs soutes.
Ce précieux avantage qu’aurait une escadre chauffant au napbte, s’ajoute è celui
capital de le l’augmentation du rayon d’action et lui donnerait ainsi une supériorité
incon sur une? escadre chauffant au charbon.

odo eno i sf a E)
la facilité “avec laquelle il serait possible d’atteindre, en peu de temps, la vitesse
maxima obtenue dans les essais, c’est-à-dire dans les meilleures conditions, méme
avec des chaudiéres fatiguées et un personnel harassé, et la possibilité de prendre,
sans hésitation et sans risque d’avaries, toutes les allures requises par les
différentes phases d’un combat: passer brusquement d’une allure modérée è la
marche à toute puissance et inversement, chose impossible è réaliser avec le
charbon.

Enfin nous ne devons pas négliger le bénéfice qu'on retirerait, au point de
vue militaire, de la suppression de la fumée, et, d’autre part, la chaudière etant
toujours prope il n'y aurait plus à redouter aucune perte de vitesse provenant
de l’encrassement des tubes.



Malheureusement, toutes les nations, au point de vue de l’approvisionnement
du nouveau combustible, sont tributaires de l’Amérique et de la Russie. De là,
pour chacune d’elles, la nécessité d’avoir toujours en réserve d'immenses stocks
de pétrole. Nous avons dit plus haut le prix presque négligeable que coùterait
la construction de grands réservoirs; il importerait, par exemple, de les établir
à quelque distance de la còte, dans l’intérieur des terres, d’où un tuyautage
souterrain aménerait le combustible jusqu'à l'arsenal le plus proche.

do gli

Si on reculait, malgré leur peu d'importance, devant les dépenses nécessitées
par la création de ces depòts de combustible, qu'on se borne alors à assurer
l’approvisionnement des petits navires, tels que les torpilleurs, réservant, à bord
des grands bàtiments, l’emploi du naphte pour le combat et comme moyen
destiné è activer la combustion.

Sur quelques types anciens de nos bitiments dont les machines sont trés
robustes et qui ne marchent pas au tirage forcé, on gagnerait certainement
quelques tours d'hélice en y installant le chauffage mixte.

Ainsi, la précision du tir des torpilles et la puissance des explosifs devenant
chaque jour plus grandes, le navire moderne se modifiera profondément. Les
cloisons longitudinales, incapables de résister aux explosions du fulmicoton,
perdront de leur importance; au contraire, les cloisons transversales iront en
se multipliant. Les chaudiéres seront séparées les unes des autres par ces der-
niéres, sans qu'il soit nécessaire de laisser un passage d’une chaufferie è l’autre,
puisque le combustible n’arrivera plus aux fourneaux comme par le passé. Les
soutes pourront étre divisées par des cloisons transversales en autant de com-
partiments que l’on voudra, sans augmenter la difficulté d’extraction du combustible,
qu’une pompe aspirera et refoulera jusqu'aux foyers. Si l’on se sert des doubles-
ci omme soutes des résidus de pétoole, on y trouvera le bénéfice d’abaisser

nie de /gravité, sans pour cela modifier les-lignes d'eau si augmenter
pn, de ti fedipassto "De plus 165) 1 esi ida de pettole/ ne) sie) sontl
par l’eaif et nese mélangent pas avec elle; il sera donc facile de tei
ment pleins les doublesfond, en utilisant la pression extérieure de l’eau de mer
pour faire arriver les résidus jusqu'aux fourneaux..

Pius de cheminées qui, criblées de projectiles, eventrées déchirées, ne. pour-
raient plus donner de tirage; les fourneaux, complètement abrités dans les fonds
du bàtiment, sous le pont cuirassé, conserveront intégralement leur puissance
pendant toute la durse du combat. Plus de compartiments cellulaires remplis
de charbon audessus ou autour des chaudières et des machines: c'est là, à vrai
dire, un désavantage; mais porquoi ne remplacerait-on pas le poids de ces
cellules et de leur charbon par un poids equivalent de plaqnes d’acier-nickel,
destinées à faire exploser à l’extérieur les obus à la mélinite. Au contraire, les
ceuvres mortes ne seront plus recouvertes d’insuffisantes plaques de blindage.
Enfin la caractéristique des navires de demain sera peut-étre dans le grand
nombre de propulseurs, indépendants les uns des autres, le plus loin possible
l’un de l'autre, de sorte qu’une torpille heureuse n’en puisse détruire qu'un è
la fois; chaque machine étant d’ailleurs desservie par une chaufferie iudépendante,
puisant son combustible dans le double-fond.

Les grands navires, comme actuellement les torpilleurs, seront munis d’un
gouvernail à l’N, et les propulseurs seront montés chacun sur un arbre indépen-





























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061 gere 0008 000 E PE 403 081AD,D
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ERIQGRTO

dant; en sorte qu'une torpille explosant sous la poupe ne privera plus le
bàtiment atteint et de son gouvernail et de son propulseur.

Enfin, avec le naphte, on pourra compartimenter, comme on le désirera, la
partie du bàtiment située au-dessous de la flottaison, pour isoler les machines
et les chaufteries les unes des autres; les impedimenta que causent aujourd'hui
encore les soutes è charbon n'existeront plus. D’autre part, la suppression des
cheminées augmentera la protection du pont principal en la facilitant et en
lui rendant son plein effet, donnant ainsi aux bàtiments ordinaires. un des
bénéfices des sous-marins.

Chronique Maritime et Coloniale.
de la Revue Maritime et Colonial
de Mai 1894 (page 390).

Chauffe è l'huile minérale. — Le mode de chauffe aux résidus de pétrole,
d’aprés le système de l’ingénieur Cuniberti, qui a été essayé sur quelques
torpilleurs (n 103, 104 et 111 de Schichau) et aussi sur les bàtiments d’escadre
Maria Pia et Sardegna, semble avoir si bien fait ses preuves qu'on ne voit
plus de Act tsohnigues è à l’introduction de l’huile minérale arte remplacer
le charbon totalemeht "vi pr) ] J2° DNS PIL, Lo Lo
< Sur' les deux” cuirassés on pratique’ ce qu'on ap) lppélle IE fe frate:
c'est-à-dire que l’huile minérale, pulvérisée au moyen de la vapeur dans le
foyer, est employée en méme temps que le charbon pour activer les feux, ce
qui hàte la production de la vapeur et permet de maintenir constante la pression
maxima.

Les torpilleurs au contraire ont des installations pour l’emploi exclusif de
l’huile minérale, qui a sur le charbon l’avantage d'augmenter sensiblement la
valeur militaire du bàtiment en produisant de la vapeur beaucoup plus rapi-
dement et en développant un pouvoir calorifique supérieur. Le pouvoir calorifique
du pétrole est à celui d’un poids égal de charbon comme 10 est à 6.

Jusqu'ici le prix. relativement élevé du péetrole est la seule objection contre
l’emploi général du combustible liquide. Actuellement le rapport des prix
est de 1 à 1,7 pour des quantités : des deux combustibles produisant le
méme effet,

On peut dire d’une manière générale que, dans aucun pays, la question de
l’introduetion des résidus de pétrole comme combustible pour la chauffe à bord
des bàtiments de guerre n’a fait autant de progrès qu'en Italie.

United Service Gazette
14. Décembre 1895 (page 789)
«Naval »

During the mobilisation of torpedo-boat destroyers experiments with oil are
to be made in the Darîng, to thoroughly test its efficiency as a fuel for our
ships, for many entertain the belief that it has merits.. The Daring is having
one of her double water-tube boilers of the Thornyeroft type fitted with nozzles,
and she will be sent to sea with instructions to make long steaming trials,
not only with this oil-fed boiler separately, but with the others fired with coal
as usual; and the evaporative efficiency and fuel consumption of oil and coal
will be carefully watched and noted.

*
**

The decision to thus try oil has long been urged on the permanet authori-
ties, at Whitehall, who have hitherto shown what has been regarded as undue
coffsorvatism_in, the matter, especially in view of the trials in the Italian and

ussian' nayiesi f'T) lovific” value! is patente; coda
To odia ie pig LI re Lap ut this ipa La
not so important in the Navy if the extra expenditure will give sufficient ad-
vantage to justify it. With a ton of petroleum the same power can be got as
with two tons of coal; and as the carrying capacity of these destroyers is re-
duced to a minimum, it follows that a doubling of the distance that may be
steamed with the same amount of fuel must confer immense tactical advantages.
Moreover, it is contended that the oil may be stored lower in the boat tham
the coal, and thus increase the stability. The Spanker has been ordered to go
to sea next week to undergo trials with the Du Temple water-tube boiler,
identical in scope with those carried through with the Belleville boiler in the
sister ship Sharpshooter. The results will then be comparable.

cà; VIP

Navires de Guerre et Batoaux Torpilleurs
chauffaut avec Combustible liquide
systèmes Cuniberti.

Italie. — Italia, Lepanto, Sicilia, Sardegna, Castelfidardo, Maria Pia, San Mar-
tino, Ancona, Affondatore, Folgore, Saetta, Carlo Alberto, V. Pisani,
Garibaldi, Varese, Goito, Marco Polo, etc., etc., et les torpilleurs —
60 — 62 — 63 — 69 — 70 — 71.— 74 — 81 —- 8 — 84 —
85 — 86 — 87 — 88 — 91 — 92 — 93 — 97 — 99 — 100 —
101 — 112 — 115 — 116 — 118 — 121 — 124 — 125 — 126
— 139 — 146 — et touts les nouveaux Destroyers, et torpilleurs

de 32 nosuds.
Allemagne. — Touts le Navires et Torpilleurs de la fiotte.
Autriche-Hongrie. » » »

Chine et Japon. — Méme système Cuniberti.




> PONDFIZIONE FINSALDO




extracted text


LE NAPHTE

LE TORPILLEUR IT VELLA N° 104 S.

EXTRAIT D’'UN ARTICLE
PUBLIÈ PAR

MonsIEUR V. E. CUNIBERTI

Inginiour en Chef de la Marine Royal Italienno

sorsi À L'USAGE DU COMBUSTIBLE LIQUIDE

è Mpa fe] 0)



GENOVA

TIPOGRAFIA R. ISTITUTO SORDO-MUTI
1897

LE NAPHTE

ET

LE TORPILLEUR N. 104 S.

Extrait d'un article publié par Monsieur V. E. Cuniberti Ingénieur en Chef
de la Marine Royale Italienne, dans la Rivista Marittima N© d'Avril, Mai, et
Tuin 1893. Traduit en Francais par la Revue Maritime el Coloniale - Mai 1894.

\ 19»:
i Lame
7a Prnipi i pg n A)
— fofce motrice.
IL. Les pétroles et leurs trois modes d’emploi dans les machines.
II. Avantages et inconvénients du pétrole, introduit directement dans le
cylindre.
IV. Le pétrole substitué è l'eau, dans les chaudières.
V. Le pétrole employé comme combustible.
VI. Le chauffage au pétrole-sur les navires de guerre et de commerce.
VII. La pulvérisation des résidus de pétrole, obtenue : 1° mécaniquemeni ;
2° par la vapeur; 3° par l’air comprimé.
VII. Chauffage au pétrole sur le torpilleur Italien N° 104,

Table des matières.

$ 1". — Principaux types de combustibles liquides
susceptibles de produire la force motrice.

‘ Les pétroles peuvent se ramener à deux types:

1° pétrole brut, de provenance américaine (p. s.= 0,804);

2° Le naphte brut, liquide bitumineux, plus dense (p. s.=0,873), extrait
sur les bords de la mer Caspienne, à Bakou, d’une qualité trés différente du
premier.

ma a

Le pétrole américain, extrait de puits de 300 à 450 métres de profondeur,
donne è la distillation 72 p. 100 de pétrole d’éclairage (p. s.= 0,802) et très
peu de résidus gras. Le naphte russe, extrait de puits d’une moindre profondeur,
entre 100 et 220 métres, ne donne è la distillation que 35 p. 100 de pétrole
d’éclairage (p. s.= 0,822), et, par contre, une forte proportion d’huiles grasses
et de résidus liquides.

La légèreté du pétrole augmente avec la profondeur des puits d’extraction,
celui qui se trouve le plus voisin de la surface du sol, perdant plus facilement,
par évaporation, ses éléments les plus volatils; c'est le cas du naphte russe.

Autre différence: Le pétrole brut américain contient des hydrocarbures
solides; le naphte, beaucoup moins, 14 p. 100 au plus. Cette propriété a une
grande importance pour la combustion : l’un est trés riche en paraffine et l’autre
n’en contient que tròs peu.

Les autres combustibles liquides, employés quelquefois par l’industrie, sont :
l’huile lourde, tire du goudron, d'une sécurité presque parfaite, donnant des
vapeurs è partir de 150°, qui coùte en fabrique de 45 à 50 franes la tonne;
l’huile minérale, extraite de la distillation des tourbes, ete., etc.

Va $ Sc — Des pétroles et de leurs GL modes d’emploi
di PONDAPIEIEEFINSALDOO

Au Fi de vue qui nous occupe, — production de la force motrice par
l’emploi des pétroles, de leurs dérivés ou de leurs résidus, — on peut grouper
ces corps des trois manières suivantes :



1° Pour les machines à gaz de pétrole qui brùlent ces produits dans le
cylindre, nous avons les huiles volatiles à froid suivantes :

La kérosoléne (produit analogue au chloroforme). p. s. de 0,650 è 700

Tia benigne i Sat IR » 0,700 à 750
batoazolne gi EEA 0,750 à 785
N. B. — Le gaz de moteur se forme en faisant arriver un de ces hydrocar-

bures dans un certain volume d’air. On allume le mélange détonant ainsi
formé, dans le cylindre méme, au moyen d’une capsule de platine incandescent
ou d'une étincelle électrique ;

2° Dans le cas où le pétrole est employé au lieu et place de l’eau, dans la
chaudiére, nous avons les huiles d’éclairage, volatiles à chaud, suivantes :

ga

Le kéroséne (pétrole raffiné d’éclairage). . . . + p. s. 0,823 a 840
Le pyronaphte (confondu quelquefois avec l’huile “luiey 0,860 à 880
N. B. — Quelques huiles, volatiles à froid, peuvent étre employées dans les

chaudières; dés qu'elles sont chauffées, elles donnent des vapeurs qui se rendent
dans le cylindre, puis se condensent; une partie des produits de la condensation
est employée à chauffer la chaudière;

3° Dans le cas où ces produits sont brùlés dans les fourneaux è Ta place
du charbon, nous avons les huiles grasses et résidus suivants :

L'huile solaire . . ibis oca oo
— grasse (spindle oil) PARERE TETTI 0,895
— è graisser les machines. . . se 0,905
—. destinée à graisser l’intérieur de Din SSMCRA O 0,912

Les résidus provenant de la distillation du Kérosène. . . 0,910

_ _ des huiles grasser . . 0,933

Les deux premiers groupes n’ont qu'un intérét mediocre, par suite de l'im-
praticabilité de leur application dans la marine. Le troisiéme est très intéressant
i Is et réelafne notre attention.

SS LONDFIZIONE FINSFLDO

$ 8. — Premier mode d’emploi: Le pétrole bràlé
dans le cylindre.

Ce mode d’emploi n'a pas encore été appliqué sur un moteur important.
Les essais faits jusqu'ici ont eu lieu sur des moteurs de 15 à 20 chevaux. Il
ne se répandra jamais dans la marine, pour deux raisons capitales :

1° Le danger d’incendie que présentent les essences comme la benzine, la
gazoline, la kérosolène, ete., qui donnent des vapeurs à la température ordinaire;

2° Le prix de revient du cheval-vapeur.

La tonne d’essence coùte de 850 à 1250 francs; le tonneau de charbon
de 20 à 30 francs. Mème, en admettant que la dépense d’essence par heure
et par cheval est la moitié de celle du charbon, le chauffage au charbon est
encore plus économique.

Si jamais ces inconvénients venaient è disparaitre, signalons l’immense bénéfice
qu'on retirerait, è bord d'un bàtiment, de l’emploi d’un moteur leger, peu
encombrant, n’exigeant pas de chaudiére.

Sg

$ 4. — Le pétrole employé dans les chaudiéres au lieu et place
de l’eau.

Disons un mot d'une question de thermodynamique, qui n’a pas encore été
élucidée, dans la pratique.

A la température de 80° Fah. (27° C.), la tension de la vapeur de. benzine
est d’une atmosphère, et, à 275° Fah. (135° C.), sa tension est de trois
atmosphères et demie environ.

Pour l’eau, les températures, correspondant aux tensions d’une atmosphòre
et de trois atmosphères et demie, sont respectivement 100° et 142° C.

Or l’expérience suivante a été faite: On a fait fonctionner une machine,
d’abord avec de la vapeur d’eau, ensuite avec de la vapeur de benzine. On
obtint, en employant celle-ci, une force cinq fois plus grande, la chaudière
étant la méme et la dépense de combustible absolument égale dans les deus
cas. La pression moyenne était, dans le cylindre, de 17 kilogr. par pouce carré,
en employant la vapeur de benzine, et de 7 kilogr. 3 avec la vapeur d’eau,
les nombres de tours étant respectivement 363 et 241. Cette expérience, faite
par M. Jarrow, de Poplar, démontre l’erreur de quelques auteurs qui affirment,

en TE i quil n'y a aucun avantage véorigue à remplacer dans

seheudioreslean par un fluide volatit. Laissant de, còté les discussions qui
Genin E i fps, apra
pour, Viporiser Teau ou la benzine, il nous faut almettre quil ya un iéel
avantage è substituer è l’eau, dans la chaudière, un autre liquide qui, è égalitè
de dépense de combustible, produise dans le cylindre une pression moyenne
plus élevée.

L’emploi de ces liquides est malheureusement très dangereux è bord; reste
à trouver le liquide qui donnerait les mémes avantages que la benzine, par
exemple, sans en présenter les inconvénients.

D'autre part, le prix de revient du cheval-vapeur est, comme sur les moteur
du premier système, très élevé. Sur des moteurs de canots de 8 métres, on
dépensa 6 kilogr. è l’heure et on obtint une force de 4 chevaux environ, ce
qui met environ è 1 fr. 50 le prix du cheval-vapeur, tandis qu'au chauffage
ordinaire, charbon et eau, le coùt n'est que de 0 fr. 05. Pour ces raisons,
d’ailleurs les mémes que celles qui ont conduit è abandonner les moteurs du
premier système, on se voit obligé à renoncer, tout au moins pour le moment,
à ce mode d’emploi des essences.

Préoccupés de la question du prix de revient du cheval-vapeur et du danger
d’incendie que présentent ces dernières, quelques industriels anglais ont essayé
récemment de remplacer les dérivés du pétrole des 1° et 2° groupes (kérosolène,
gazoline, benzine, kérosène, pyronaphte) par l’une des huiles grasses du 3°

3g

groupe, dont le prix de revient est bien inférieur et dont le maniement est
d'une sécurité parfaite. Mais on eut d’autres inconvénients; des condensations
se produisirent dans les cylindres; les températures élevées décomposant ces
huiles lourdes, des dépòts liquides et solides s'accumulèrent peu è peu dans les
tuyaux et les soupapes.

Espérons que, dans l’avenir, on pourra parer à ces inconvénients; mais, pour
le moment, il n'y a pas de résultats pratiques à espérer dans cette vaje.

$ 5. — Du pétrole comme combustible.

Nous touchons è la partie de notre travail quì intéresse surtout la marine.
Nous nous étendrons davantage sur les expériences faites, sur les résultats acquis,
tandis que nous n’avons fait qu'effleurer notre sujet dans les deux chapitres
précédents.

Le troisime groupe des produits pétrolifères est le seul dont l’emploi puisse
prendre, par le fait de sa sécurité, de grands développements à bord. Sur un
bàtiment, toute diminution de poids et de volume est immédiatement récupérée
par une augmentation de la jauge en marchandises dans la marine de commerce
et par un accroissement de l’artillerie dans la marine de guerre.

suieflarto jopeten Italie, l’emploi de la qualité de. résidus de pétrole, la
moi cole Rep a
tout au mins, d'une facon absolue.

Les frais de transport des résidus en élèvent de beaucoup le prix, au-dessus
de celui du charbon; malgré tout, la marine aura encore avantage è les employer,
étant donné qu’un stock moins considérable de combustible sera nécessaire pour
parcourir la méme distance et que l’on compensera ainsi l’excès de leur prix
de revient sur celui du charbon.

Cet avantage sera encore surtout sensible sur les torpilleurs, en raison de la
puissance considérable que doit développer leur appareil moteur pour atteiudre
les vitesses qui sont aujourd’hui exigges (Voir les diagrammes).

Au point de vue commercial. — Lorsque l’emploi de ces résidus se sera géné-
ralisé, des bateaux-citernes les transporteront à bas prix de la mer Noire aux
différents ports de l'Europe; ce jour-là, il sera possible d'affirmer que l’usage
des combustibles liquides est économique d’une fagon absolue. Les résidus russes
coùtent actuellement 3 shellings la tonne; en admettant, comme on peut
l’espérer, que les frais de transport se réduisent à 20 ou 25 francs par tonne,
le prix total des rèsidus, en Italie, égalera presque celui du charbon. Or la
dépense par cheval pouvant se réduire à la moitié de la dépense en charbon,
on aura un bénéfice considérable dans le chauffage aux résidus.

ga

Nous sommes loin d’avoir atteint ces desiderata dans le transport; la consom-
mation, encore très limitée en Europe, ne rendrait pas rémunératrice l’industrie
qui transporterait sur une large échelle un produit que le commerce n'a pas
encore complètement accepté. Il n'y a pas lieu de craindre, pour l’avenir, d’en
voir augmenter sensiblement le prix; si cette crainte devait seule empécher des
installations nouvelles et de continuer les études entreprises, elle serait funeste
et injustifiée. En effet, supposons leur prix doublé, l’augmentation de 8 shellings
par tonne sera peu sensible auprès des frais de transport, qui entreront toujours
pour la plus grande part dans leur prix de revient. L’extension de plus en plus
grande de la région pétrolifère, dans le Caucase, doit nous rassurer d’une facon
compléte, soit contre de brusques augmentations de prix de vente, soit contre
la craintre de voir les sources de pétrole se tarir dans un avenîr prochain.

L'extraction de ces produits est encore dans l’enfance; elle a seulement atteint
quelque développement dans ces quinze dernières années. D'ailleurs, ces résidus
ne sont pas appelés à se substituer au charbon dans tous ses usages, mais
seulement dans une partie d’entre eux. On peut donc, dès aujourd’hui, tenir
pour certain que la production dépassera toujours la consommation,

Apercu scientifique sur la combustion des résidus. — On sait que tous les car-
bures, d’hydrogène, et spécialement les carbures lourds comme l’hydrogène

biiierò. exposés è la partie blanche de la flamme, se décomposent, comme dans
e Teva ig fp e e «lrbgghe pres PofEz ping) la
forme d'une poussiére trés “fine, bràle sil rencontre de l’air i une Temperature
très élevée, et forme de l’oxyde de carbone et ensuite de l’acide carbonique.

Pour que, dans la pratique, ces phénoménes se passent comme dans les
laboratoires et pour que la combustion soit complète, il faut cinq conditions:

1° La division mécanique du combustible, c’est-à-dire sa pulvérisation, doit
étre telle qne les particules d’hydrocarbure soient rapidement chauffées par la
chaleur environnante ;

2° La température du fourneau doit étre très élevée et constante; il est
essentiel, pour cela, de n’ouvrir jamais les portes du fourneau;

3° La pression doit étre le plus élevée possible, car la température de la
combustion s’éléve si la pression est supérieure è celle de l’atmosphére. Si, par
exemple, on a 1400°C. pour 1 atmosphère, on aura 1770° pour 2 atmosphères
et 2,000° pour 3 atmosphéres, etc. ;

4° L'oxygéne de l’air doit aussi étre divisé, comme le combustible, chauffé
et mélangé avec lui de facon que chaque particule soit voisine d’une molécule
d'hydrogène et de carbone. Les atomes de l'hydrocarbure devront se trouver,
mécaniquement, en contact intime avec le nombre d'atomes équivalent d’oxygéne,
qui leur est nécessaire, ni en plus, ni en moins;

5° L'espace dans lequel ont lieu ces réactions et le tirage naturel ou forcé






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des gaz doit permettre à la fiamme de se développer librement, sans rencontrer
des. corps froids ou les parois de la chaudière, avant que la combustion soit
complete.

Les pétroles bruts américains, ou russes, sont constitués :

Hydrure de methyle C® H74 è l’état de gaz
» d’ethyle c* H° » »
» de propyle C5H8 >» »
» de butgle C* 4! densità 0.600 bout è 0° (0.
» d’'amyle CIO » 0.628.» 30»
» de capronyle C1°H!4 » ‘0.669 » 68»
» d’oenantygle C14419 » 0.699» 9»
» de capryle (19/8 » 01726 118
» de pelargyle C!87/20 » 0.741» 138 »
» de rutyle CHE » Oo NI 02.000»
» (sans nom) (24? » 0.766» 184 »
» de lauryle C®H®8 » 0.778» 200 »
» de cocinyle C°488 » 0.796 » 218 »
de myristyle C28//90 » 0. 809 240

GINE ir



Les gaz paludéens C? H*, les hydrures d'éthyle et de propyle ont été trouvès
parmi les vapeurs qui s’exhalaient des puits de pétrole en Amérique. Les
hydrures d’amyle et de capronyle sont les éléments principaux du pétrole raffiné
d'éclairage. Les composés des huiles plus lourdes, qui ne donnent des vapeurs
qu'au delà de 280° C, sont peu connus; on sait seulement que les derniers
résidus, qui constituent la paraffine, sont de la forme C*0 H"2,

L’absence presque compléte de l’oxygéne dans les pétroles constitue un de
leurs avantages comme combustible ; cependant on en trouve quelquefois, è faible
dose, dans la eréosote, dans l’acide phénique, ete. Outre cette faible proportion
d’oxygène, les pétroles sont composés en général de 14 parties d’hydrogéne et
86 de carbone. L’hydrogène, au lieu de se combiner avec l’oxygène, comme
cela a lieu dans la combustion du charbon de terre, brùle librement dans le
foyer, augmentant ainsi considéraalement la chaleur de combustion du combu-
stible. (La chaleur de combustion d’un corps est la quantité de chaleur dégagée
dans la combustion de l’unité de poids de ce corps.) La chaleur de combustion
du carbone étant de 8,000 calories, celle de l’hydrogene de 34,400, la chaleur
de combustion du pétrole fournie par la théorie est de 12,000 calories. Pour

So —

le charbon, qui se compose de 79,3 parties de carbone, de 4,8 d’hydrogéne,
de 0,8 d’azote, de 7,8 d’oxygène, de 1,7 de soufre et de 5,6 de cendres, sa
chaleur de combustion théorique n'est que de 7,760 calories.

La chaleur de combustion des pétroles obtenue dans la pratique est inférieure
à [celle qui est tournie par le calcul. Ce fait est analogue è celui déjà connu
de la combustion de l’hydrure de méthyle ; le nombre de calories dégagées dans
la combustion de cet hydrocarbure a été déterminée par Dulong, Andrews, Favre
et Silbermann, et trouvé inférieur à celui calculò d’après les chaleurs de combustion
des éléments de ce corps. Au contraire, pour le carbure C*H?, qui n'est pas
saturé, la chaleur de combustion trouvée expérimentalement est supérieure ‘è
celle fournie par le calcul, d’aprés la loi de Dulong, et à la somme des chaleurs
de combustion de ses éléments. Les travaux de Scheurer-Kestner et Meunier
ont établi que, pour les carbures fossiles, la chaleur de combustion donnée par
l’expérience est supérieure à celle fournie par le calcul Thomsen a mis en
évidence que le gaz hydrure de méthyle se forme en dégageant de la chaleur
et, au contraire, que l’éthylène et l’acétyléne forment leurs composés en absorbant
de la chaleur. Nous pourrons conclure, par comparaison, que les pètroles sont
dans le cas de l’hydrure de méthyle, tandis que les carbures tossiles se comportent
comme les gaz éthylènes et acétylènes.

Qullrità pe — Il est trés important, af afin d’obtenir la meilleure
chaleur "dé. combusti repo) dpr el quant iv fr {pbppsspire pour
assùrer une Teli! pati petrole qu'on aura choisi. Et pdl: Vaut
cherchier è déterminer cette quantité d’air par la pratique, dans des expériences
répétées, que de chercher è assigner par le calcul, à chaque produit combustible,
tel coefficient; ce serait aller au-devant des erreurs. En effet, les expériences
de Peclet ont démontré que le volume d’air nécessaire pour avoir une bonne
combustion au charbon est égal è une fois et demie environ le volume théorique.
Et le seul mode de distribution de cet air sous la grille peut faire varier ce
coefficient de 2 à 1,33 avec la méme pression dans le foyer et la méme épaisseur
de charbon sur la grille.

Avec les combustibles liquides, la distribution de l’air prend une importance
encore plus grande. On peut obtenir une très benne combustion avec le volume
d’air théorique, si celui-ci se mélange d’une facon parfaite avec le combustible ;
sinon la quantité d’air nécessaire devient beaucoup plus grande que pour le
charbon.

Si nous supposons qu'on emploie un combustible liquide, composé de 86 par-
ties de carbone et de 14 d’hydrogène, pour en brùler 1 kilogr., il faudra une
quantité d’oxygène égale à quantité d’oxygène nécessaire pour transformer en
acide carbonique les 87 parties de carbone + quantité d’oxygéne nécessaire pour
transformer en eau les 14 parties d’hydrogène. En nous rappellant que l’acide






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carbonique est composé de 73 parties d’oxygéne et de 27 parties de carbone,
6t l'eau dé 8 parties d’otygéne et de 1 partie d'hydrogéne, nous aurons :
73
FX B80+8X 14=3%45
Ces 3 kilogr. 1/2 d’oxygène, nécessaires pour la combustion compléte d’un
kilogr. de pétrole, s'obtiendront en envoyant dans le cendrier environ :

3,45 diva 3
105 x 1298 x5=12 métres cubes d’air.

1,105 étant le rapport du poids de l’oxygène à celui de l’air et 1%,293 le
poids d’un métre cube d’air exprimé en kilogr.

Mais rappelons-nous que les calculs théoriques ne peuvent servir de guide
que d’une fagon approxzimative; une bonne expérience sur chaque chaudière
fournira des données plus exactes.

Ainsi la chaleur de combustion des combustibles liquides est plus grande que
celle du charbon; et en réglant convenablement la distribution de l’air, de
facon è supprimer toute fumée, comme sur les torpilleurs italiens, on aura les
chiffres comparatifs suivants :

Kilog4d d'eau vaporisée par kilogr. de charbon. . . . . . 7à8
Z FO A Fr 7
- —} =} de-résidus-do fidirole p 10 d-12.
i FONDO Feto
Ce dernier chiffre peut arriver jusqu'à 14 : il faut alors que certaines conditions

exceptionnelles soient remplies, comme nous le verrons plus loin en parlant
des torpilleurs.

$ 6. — Applications du chauffage au pétrole sur les navires
de guerre et de commerce.

Les appareils de Shaw et Linton, Richardson, Saint-Claire Deville, Paterson
Verstraét, De Ferrari ont donné des résultats négatifs; les pétroles brùlaient
dans des bassins, dans des caisses ou sur des grilles creuses spéciales, placées
dans les fourneaux; il en résultait, par suite du roulis, de grands risques
d’incendie. De plus, il n’y avait aucune économie, et ce mode de chaufiage
restait de beaucoup inférieur au chauffage au charbon è tirage forcé'

Mais, depuis, la question a évolué avec les appareils destinés d dctiver la
combustion. '

D'abord on n’emploie plus à bord que les résidus qui n’offrent aucun danger
d’incendie. Les compagnies d’assurance n’ont pas élevé leur taux sur les

— RT

batiments qui ont adopté ce mode de chauffage. Les armateurs peuvent donc
étre déjà assurés du bénéfice du cube des soutes à charbon pour leur chargement,
les résidus pouvant se placer dans les doubles-fonds, par exemple.

Tous ces résidus étant plus ou moins visqueux, on a dù recourir à une pul-
vérisation énergique pour obtenir une combustion compléte. Cette pulvérisation
peut s’obtenir : 1° par des moyens mécaniques; 2° par la vapeur; 3° par l’air
comprimé, Les premier et dernier systèmes ont été à peu près abandonnés pour
des raisons que nous exposerons dans la suite; la pulvérisation par un jet de
vapeur entraine une dépense d'eau douce comprise entre 10 et 15 p. 100 de
la vapeur totale produite.

Dans la navigation fluviale, cet inconvénient se borne è un certain nombre
de calories dépensées pour ce percentage de vapeur; mais dans la navigation
ordinaire il est important de songer è reduire le plus possible ce percentage.
Il est intéressant de se rendre compte comment le bénéfice de l’économie,
réalisée en encombrement, en poids et en argent, a poussé à perfectionner les
appareils et les foyers, en vue de réduire, dans le chauffage aux résidus, la
dépense de combustible par heure et par cheval, et d’autre part, comment par
suite de la question importante de la conservation des chaudiéres, des dangers
d’incrustation, des difficultés de a de l’eau douce à bord, on a été conduit



à la recherche d’appareils très perfecti dép pour la pulvéri
une Auantitò né négligeable de vapeur. Tai

vi D)y NZ

{jons ‘nel fel peut Md esta ces Arti MS de lrdr ones:

les résidus peuvent rivaliser, dans la navigation courante, avec le charbon, c'est
là un fait acquis; quant è la question de l'eau douce, elle n'a pas été, à notre
avis, jusqu'ici étudiée au point de vue qui pouvait donner et a enfin donné la
solution demandée.

$ 7. — Pulvérisation des résidus de pétrole par les moyens
mécaniques, par la vapeur, par l’air comprimé.

On a tout d’abord expérimenté la pulvérisation par les moyens mécaniques.

Des jets violents étaient projetés dans les foyers, sous forme d’éventail ou
de cone, contre des surfaces chauffges, fixes ou mobiles; on réussit à réduire
ainsi, d'une maniére très suffisante, des liquides peu visqueux en un poussier
très fin; mais les résultats furent très mauvais dès qu'on employa des huiles
un peu lourdes. De plus on ne put éviter jamais les interruptions dans le tirage
dues è l’amoncellement, au fond du fourneau, de petits charbons è demi briles.

Parmi les appareils connus, un seul, le « Cyclone burner », donna des résul-
tats pratiques satisfaisants. Il consistait dans un tube contenant une petite hélice
animée d'un mouvement de rotation contre laquelle l’huile était projetèe è la

—_13—

pression de 75 kilogr. par pouce carré. On avait encore au fond du fourneau
les amas signalés plus haut; mais l’aide d'un ventilateur ou d’un jet de vapeur
suffisait è les déblayer, à condition de ne pas pousser trop loin l’activité de la
combustion.

Beaucoup d'autres appareils turent essayés sans succès; dés lors, la pulvéri-
sation mécanique ne donnant que de médiocres résultats, les inventeurs se
préoccupèrent de rendre minima la quantità de vapeur ou d’air comprimé néces-
saire, pour obtenir une bonne pulvérisation, dans les deux derniers systèmes.

Une foule d’appareils, dont les uns n’étaient que des modifications souvent
défectueuses des précédents, furent alors mis en essai. Ils offrirent presque tous
l’inconvénient de s’obstruer assez rapidement è l’extrémité, exposée è la chaleur
du foyer; après quelques heures de chauffe, les hydrocarbures solides des
pétroles américains, ou les dépéts carbonisés des huiles lourdes russes et ‘des
résidus de pétrole, causaient, en bouchant les trous de l'appareil, des intermit-
tences dans son fonctionnement, et méme des extinctions, si un dispositif spécial
ne venait assurer la continuité du fonctionnement (deux tubes concentriques
percés d’ouvertures placées en regard les unes des autres; en faisant tourner
dans le sens convenable le tube extérieur, sur le tube intérieur, on pouvait
faire varier les dimensions des orifices).

Quelques appareils, systàmes Kaufman, Urquhart, etc., sont munis d’un pare-
flami mol” goditi dj à protéger les orifices du rayonnement de la chambre de

RITO ZIONE en

nettoyer l’orifice. Dans quelques-uns, comme l’appareil Karapetoft par exemple,
l’encrassement est combattu par une ouverture à coulisse ou encore par un jeu
d’excentriques comme dans le second appareil, sì ingénieux, construit par Lenz
en 1873, et qui fut appliqué sur les bateaux de la mer Caspienne et du Volga.

Ces appareils ont, en général, l'inconvénient de faire d’autant plus de bruit
que leur puissance est plus grande. Parmi les appareils silencieux, nous signa-
lerons colui de Brandt, constitué par une sorte de buse projetant, par huit
orifices, le pétrol pulvérisé par la vapeur; mais il présentait l’inconvénient de
se trouver trop exposé au rayonnement du foyer. Wasmiind le perfectionna en
lui appliquant une plaque de tòle destinée è le garantir du rayonnement,
néanmoins, les orifices s’obstruaient encore trop souvent. Wedenieff lui apporta
un dernier perfectionnement; il rendit mobile la partie supérieure de la buse,
de telle sorte qu'on put faire varier la dimension des ouvertures. Ainsi rendu
plus pratique, il fut mis en service sur des locomotives de la ligne Batoum-Tiffis.
Le rendement était assez médiocre, mais'il y avait encore économie è l'employer,
ètant donné qu'on se trouvait dans le pays méme de l’exploitation des pétroles.

Sans tenir compte du bruit qu'ils peuvent produire, nous réunirons ici les
principaux appareils, fonctionnant è la vapeur, dont le principe a pour objets:

SENTA E

économie du combustible et facilité de manceuvre. L’important est que la dépense
de pétrole soit minima, que les appareils soient le moins coùteux possible, d'une
manceuvre facile, que les chaudières ne réclament pas de sérieuses modifications
pour ce nouveau chauffage, et enfin que celui-ci ne les détériore pas. Ces de-
siderata remplis, les armateurs verront leus objectif atteint.

Nous ne ferons que mentionner les types les moins pratique, et nous insisterons,
sur les meilleurs.

Le premier pulvérisateur, construit par Lenz, donnait une combustion incom-
pléte et beaucoup de fumée; son rendement était, par suit, peu économique.
La dépense atteignait presque 3*î, 5 par cheval-vapeur.

Le second, expérimenté en 1873, réalisait quelques avantages sur le premier;
il était cependant encore d’une manceuvre difficile.

Les appareils Aydon et Wise, dont le jet de vapeur attaquait normalement
le jet de pétrole; les mémes, modifiés par l’amiral Selwyn, qui inclina le jet
de vapeur sur le jet de pétrole, furent expérimentés pendant un temps très
long, sans donner des résultats acceptables dans la pratique.

De méme, les appareils Kaufmann, Sandgreen et Artemew, dans lesquel la
parfaite propreté des orifices ètait facilement obtenue, ne réussirent pas à se
faire adopter, à cause de la difficulté de leur installation.

Daillaurs, sans, sans, poursuivre cette énomération, ha tout de suite que si

i id de ferie Dei arie ur la: pulvi o NETer,

noeud de la question, et on s'est certainement trop attardé à ces details de
construction.

Il est, en effet, étrange que sur un si grand nombre d’appareils expèrimentés,
aussi peu aient pu sortir victorieux de l’èpreuve è bord. C'est que la plupart des
inventeurs se sont attachès à créer des appareils différents de ceux déjà connus,
compliquant bien souvent leur construction, remplasant des soupapes par des
robinets, et réciproquement, convaincus que la solution du probléme de la
combustion du pétrol était tout entiére dans une pulvérisation parfaite.

Quand on passa de la période des expériences de laboratoire et de cabinet à
la période des essais sur les chaudières des bàtiments, on s'apergut trop tard
que la chaudiére, ou plutòt, la chambre de combustion doit étre approprié au
systéme de pulvérisateur, quel qu'il soit; sans quoi les résultats obtenus sont de
suite inférieurs à ceux que donne le chauftage au charbon. Ainsi, on avait com-
mis une erreur semblable à celle dans laquelle on était tombé autrefois, dans
le chauffage au charbon, lorsqu’on assignait une importance esagérée au type
de la grille, è la forme et aux dimensions des barreaux, & leur direction, etc.,
sans se préoccuper de la forme des foyers, question capitale. Nous verrons plus
loin combien l’étude de cette question est intéressante et quelles sont les modi-

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De:

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fications que réclament les foyers bràlant du charbon pour bràler du pétrole
utilement.

Jusqu'à ce jour, Urquhart est le seul qui ait étudié la question à fond et qui
l’ait résolue, dans les conditions spéciales que réclamait l’application qu'il voulait
en faire, sur le chemin de fer de Gryazi-Tsaritzin, en Russie.

Cet. appareil, mis en service sur environ 140 locomotives, est assez semblable
à un Giffard; à bord, il ne peut pas étre employé, à cause de la grande dépense
d’eau douce qu'il entraîne.

Il nous resterait encore à examiner les appareils de Kòrting, Smith, Dunder,
Dickey, Tarbutt, Bullard, Karapetoff, Nòbel, Sadler, Jensen, Anderson, Holden
et d’Allest, et les expériences faites par Doxford à bord du torpilleur le Sunderland.

Doxford employait trente et un appareils pour pulvériser les résidus par le
moyen de l’air comprimé. Les frais de transformation de la chaudiére et le
prix de ces nombreux appareils empéchérent d’en généraliser l’application.

D'Allest, après s'étre servi de l’air comprimé come Doxford, revint à l’emploi
de la vapeur, sur le torpilleur la Chevrette, et en 1889 il exposa à Paris une
chaudière de torpilleur, à retour de fiamme, chauffant au pétrole; les pulvéri-
sateurs fonctionnaient à la vapeur et faisaient beaucoup de bruit.

Le retour de M. d’Allest à la pulvérisation è la vapeur confirme notre juge-
ment sur l’air comprimé, qui peut, dans un laboratoire, donner de bons resultats,
mais nbrfabord d'un bàtiment de combat. Il ne faut pas espérer se servir des
3098 rompe RD 0 Ri n 9
facon continde de l’ait à une cu deux atmosphéres de pression comme l'exige
la pulvérisation. Doxford dépensait pour ses pompes un volume de vapeur con-
sidérable; il réduisait de beaucoup la puissance de ses machines; il évitait par
contre, en recueillant au condenseur toute cette vapeur, les pertes d’eau douce
sì sensibles de l’appareil de M. d’Allest, essayé sur l’ Aude en 1885. Dans la
marche à toute puissance, ces pertes s'élevèrent jusqu'à 15 p. 100 de la vapeur
totale produite; et en supposant seulement une dépense de 10 p. 100, cette
dépense serait encore trop forte pour un torpilleur.

Avec le second pulvérisateur de M. d'Allest, è double cone de vapeur, les
pertes d'eau douce sont encore plus grandes. Il n’avait pas réussi, avec son
premier appareil, à rendre la combustion assez active pour avoir plus de 30 è
35 kilogr. de vapeur par métre carré de surface de chauffe. En agrandissant
les orifices de son pulvérisateur la pulvérisation devenait incompléte; il se vit
done obligé d’ajouter à son appareil, qui dépensait déjà l'enorme quantité d'eau
douce que nous avons indiquée, un second jet de vapeur, afin d’atteindre la
puissance de vaporisation exigée sur les torpilleurs. Il augmentait ainsi la dé&
pense d'eau douce. M. d’Allest revint alors à la pulvérisation è l’air comprimè,
qu'il avait déjà abandonnte après les difticultés dont nous avons parlé plus haut.

gra:

Les appareils de Brydges, de Buller et d’Agnelet, ceux de 1’ « Aerated fuel
Company » et de la Compagnie « Petroleum fuel », à Washington, fonctionnent
a l’air comprimé; leur application sera toujours trés difficile, à cause du nombre
de pompes qu'elle entraîne, et dont l’installation è bord des bàtiments, et sur-
tout à bord des torpilleurs, est à peu près impossible. Toutes ces difficulté ont
arrété l’élan avec lequel, il y a quelques année, les inventeurs poursuivaient
des expériences dont le but était de supprimer complétement è bord des tor-
pilleurs le chauffage au charbon, qui est la cause de tant d’avaries dans la
marche è tirage forcé.

$ 8. — Essai de chauffage au pétrole sur le torpilleur
« N. 104 S. »

Nous avons eu, pendant plusieurs années, l’occasion d'étudier la question des
combustibles liquides; cela nous a permis de proposer un système de combustion
mixte, résidus et charbon, plus approprié aux navires de guerre les plus
modernes.

Sur, les torpilleurs, la résolution du problème implique, è cause de l’exiguité
des foutes, l’emploi d'un seul combustible. Ainsi le torpilleur Italien 104, par
ipa pl Apc MO 04 prgn] pn pe)
à 18 torfneaux de charbon; il n'était pas possibles, sous peine de compliquer
les installations è plaisir, de diviser ce stock en deux parts, et d’en réserver
l’une au charbon, l’autre aux résidus de pétrole. On a convenu de donner la
préférence au pétrole.

Les expériences faites sur le torpilleur 104 paraissent démontrer que les ava-
ries, occasionnées par le tirage forcé dans le chauffage au charbon après quelques
heures de marche, sont complètement évitées dans le chauffage résidus de pétrole,
conduit d’une facon rationnelle.

La difficulté consiste uniquement è faire bénéficier ces petits bàtiments des
progrès réalisés dans la combustion complète obtenue dans les laboratoires. Si
on disposait de plus d’espace, comme dans les industries è terre, par exemple;
ou encore si la vitesse demandée n'était pas si considérable et ne dépassait pas
celle des anciennes machines, le problème serait facilement résolu.

Mais c'est chose peu facile que d'arriver, dans une chambre de quelques mè-
tres cubes, à brùler des tonnes de résidus de pétrole et è produire des milliers
dé chevaux-vapeur; aussi ne réussit-on d’abord qu'à obtenir des combustions
incomplétes qui donnaient d’abondantes fumées.

Une combustion réguliòre donne très peu de fumée, et si on obtenait une
combustion complète, c’est-à-dire sans fumée, la chaudiére, toujours maintenue

RR

dans un' état parfait de propreté, serait aussi bonne après un nombre quelconque
d’heures de chaufte qu'au premier jour. On éléverait. facilement le pouvoir de
vaporisation, et on atteindrait, sans fatigue pour le personnel, des vitesses ex-
ceptionnelles.

Dans les essais que nous avons effectués, nous avons dù remplacer l’hélice du
104 par un autre: plus en rapport avec le nouveau combustible. En effet, étant
donnée la pui ptionnelle que les hines développaii les. hélices
ordinaires en acier se ployaient, et les ailes ne reprenaient leur forme primitive
que si l’on diminuait l’allure. Les diagrammes qui suivent ce travail montrent
de plus combien pour ces faibles coques l’état de propreté de la carèrie prefid
de l’importance. On y peu voir, qu'avec la méme hélice en acier n° 104, des
résultats très différents furent obtenus avec la carène sale, et après un passage
au bassin.

Après avoir essayé les hélices des avisos-torpilleurs, type Schichau. celles eri
acier des torpilleurs 104 et 111, on s’arréta è l’hélice en bronze du torpilleur
62 S., à cause de sa solidità et de sa plus grande résistance aux déformations.
On trouvera dans les planches les projections et le profil développé des ‘ailes
de ces hélices, et en méme temps l’étude complète du travail de la vapeur
dans chaque cylindre et de son travail total au cours des essais de chauffage
aux résidus de naphte.

La\c6nsommatign_fut réduite d environ la moiti de celle du charbon ; le rayon

net doi gi np a Dpr gii fe i 60)
rendre maifre de la pression, chose capitale pour un batiment-de guerre qui,
dans les différentes phases d'un combat ou simplement dans le cours des ma-
noevres habituelles, est appelé à passer brusquément d’une allure modérée è
une allure rapide, et réciproquement. Dans le chauffige au charbon; ‘avec les
chaudières actuelles à haute pression, étant donnée l’énormequantité de charbon
incandescent placé sur la grille, lorqn’on marche à grande vitesse, il est très
difficile de maîtriser la pression si l’on diminue l’allure de la machine. Les
moyens employés sur les anciennes chaudières à basse pression, tels que: fer-
meture des portes de cendriers, ouverture des portes de fourneaux, décollage
de la soupape de sùreté, ne sont plus suffisants, et il est absolument impossible
de stopper brusquement ou méme de ralentir sensiblement l’allure sans fairé
courir è la chaudiére de grands risques d’avarie.

Cette sécurité dans les changements d’allure suffirait à mettre en évidence
l’importance capitale du chauffage aux résidus de pétrole' sur les bàtiments ìde
combat. Il est évident: que cet avantage a moins de valeur sur les navires de
commerce qui, en dehors des manceuvres de port, marchent à une allure con:
stante. Il est encore un avantage de ce dernier mode de chauffage, dont on n'a
pas assez tenu compte, è notre avis, jusqu'à ce jour, et qui a cependant une
importante assez grande. C'est le suivant.

= 18»

Condensateurs dans la cheminée. — Nous avons déjà dit que les résidus de
pitrole contiennent environ 14 p. 100 d’hydrogène et pas d’oxygéne. Si le dédou-
blement des molécules pulvérissées s’accomplit d'une facon régulière, et si les
cinq conditions énumérés au chapitre V (pag. 8) sont toutes remplies, l’ydrogène
mis en liberté brùle en se combinant avec l’oxygène de l’air pour donner de l’eau,
aussitét vaporisée, mais qu'on peut condenser dans la cheminée. Pour vérifiet
ce fait, il suffit de placer sur le passage des gaz chauds, dans la boite è fumée
ou à leur sortie dans la cheminée, un corps froid quelconque; il se couvre im-
médiatement de gouttelettes d’eau douce. Or, si on remarque que pour 100
kilogr. de pétrole bràlé on a une production de:

14+- 14 X 8= 126 kilog. d'eau douce,

on peut conclure que le probléme de la pulvérisation sera résolu, si l'on trouve
le moyen de recueillir cette eau.

Si è cette production d’eau, due à la combustion de l’hydrogéne, vient s'ajouter
la possibilité de condenser complètement ou en partie la vapeur employée à la
pulvérisation, il devient gvident qu'on doit renoncer è l’air comprimé, dont le
seul bénéfice consistait à éviter les pertes d'eau douce, par le fait de l’évacuatioh
au condenseur des pompes de compression.

Glevde, dans les foyers. — Il faut enfin ga remarquer la grande

Pin
Teen rei dn pae fe for le

qui non spécialement construites en vue de chauffer aux résidus de pétrole.

Sur les chaudiéres qui chaviffent au charbon, on est obligè d’ouvrir de temps
en temps les portes des foyers pour charger la grille de charbon; sur les chau-
dières de l’avenir, les résidus liquides seront projetés dans les foyers par dés
tubulures, qui seront étanches sur la face avant de la chaudiére.

Avec les chaudières actuelles, il est impossible do maintenir élevée la pression
dans les fourneaux, car les gaz à haute pression se précipitent par la porte du
foyer, chaque fois qu'on l’ouvre. Le contraire aura lieu sur les nouvelles chau-
diores, qui n’aùiront plus besoin de tirants à l’intérieur. des forneaux, la pression
devant ètre la mème dans la chambre à eau et dans le foyer, et on aura ainsi
une température de combustion beaucoup plus élevée, comme cela a lieu dans
les fours du système Bessemer.

‘Les machines marines sont allées jusqu'à ce jour en se perfectionnant; les
chaudiéres seules n’ont pas participé à ce progrès. On a pu réaliser quelque
bénéfice sur le poids et sur l’encombrement; mais élles rendent à l’atmosphère
une propottion toujours de plus en plus grande de gaz chauds. En. effet, la
rapidité considérablé dè ces gaz à travers le faisceau tubulaire ne permet. pas
à celui-ci d'absorber la plus grande partie de leur chialeur, si bien qu'on a

Culi

remarqué souvent qu’en fermant les portes de cendriers, on avait une augmen-
tation de pression dans la chaudière. Ce fait ne peut s'expliquer que par l’in-
terruption ainsi occasionnée dans la sortie des gaz par la cheminge, interruption
due è la suppression de l’arrivée de l’air froid dans le foyer.

On peut conclure de ce fait que si l'on suprime la nécessité d’ouvrir la porte
du foyer, en un mot, si l’on adopte une préssion élevée dans le foyer à pétrole
on pourra suprimer le tirage forcé et la cheminée. On pourra évacuer à l’air
libre ou méme sous l'eau, d'une facon intermittente. ou continue, en quelque
sorte comme par des soupapes de sùreté, les gaz à haute pression, qui auront
cédé la plus grande partie de leur chaleur au faisceau des tubes, à condition
d'augmenter leur parcours è travers celui-ci. Les avaries toujours graves, dues
au tirage foreé dans le chauffage au charbon, occasionnées par la brusque entrée
d’air froid lorsqu'on ouvre la porte du foyer, n’auront plus lieu,

Enfin il nous a toujours paru que c’était une erreur grave, concevable tou-
tefois dans le cas des torpilleurs, à cause de l’exiguité de la place dont on
dispose, de placer les forneaux dans le corps méme de la chaudière.

Il semble, è première vue, que la chaleur developpée dans la combustion
sont mieux utilisées si la flamme est en contact immédiat avec les tòles; la
trasmission de la chaleur se faisant directement par leur intermediaire est, en
effet, plus considérable, la perte par rayonnement étant trés faible,

En ; c'est..le contraire qui est vrai. Dans les eaux placés dans la
di 15 so cpm pare do cd rs)
bustion, IE boca entre des temperatures de 1000° à 1400° .environ, et les
tòles du foyer, qui sont è peu près à la température de l'eau de la chaudiére,
c'està-dire à 188° au maximum. Il est évident que cette énorme difference de
de 1000° au moins est au détriment de la combustion forcément imparfaite,
abondante en fumée et partant peu économique.

On peut prévoir que l’emploi des combustibles liquides comme mode de chauf-
fage donnera le signal d'une foule d’innovations dans la construction des ap-
pareils èvaporatoires, et quelques-unes d’entre elles pourront méme étre appliquées
avec. profit sur les chaudières qui continueront à chauffer au charbon.

Quand les chaudières au pétrole auront de longues années de service, quand
elles auront pour elles le bénéfice de l’expérience qu’ont actuellement les chau-
dières au charbon, qui sont le fruit de tant d’années d'étude, on pourra alors
faire une comparaison entre ces deux types de chaudiéres, avec quelque chance
de précision et de justesse. Et, à ce moment-là, ou pourra rependre avec profit
les essais comparatifs entre la pulvérisation à la vapeur et la pulvérisation è
l’air comprimé; car n’oublions pas qu'avec ce dernier système il est plus facile
d’obtenir une pression trés glevée dans les foyers.

Nous sommes aujord’hui dans la période de transition, et, sans chercher à

Zane

élucider la question dans tous ses détails, nous devons, pour le moment, nous
borner è rechercher les circostances où il convient de sen tenir au charbon et
celles où il y a un bénéfice réel à briùler los résidus de pétrole. La question
évoluera peu à peu vers sa solution; cherchons d’abord à adapter le chauffage
au pétrole aux chaudiéres actuelles, avec le moins de frais et dans le moins
de temps possible.

Examinon quels sont les appareils qu'on pourrait appliquer sur nos chaudières
actuelles au charbon, en satisfaisant à ces deux conditions.

L’appareil de Kòrting peut assez commodément s’adapter au type actuel de
nos chaudières. Bien que son fonctionnement ait laissé è désirer sous le rapport
de l’obstruction fréquente des orifices par les éléments solides des résidus, nous
pensons qu’ont peut s'en servir très utilement dans la période de transition que
nous traversons.

Kòrting et Smith introduisent de l’air dans leurs appareils, dans le but d’en
augmenter l’effet. Si cet air était très chaud, il n'y aurait aucun inconvénient
à agir ainsi; mais cet air froid, se mélangeant avec le combustible et avec la
vapeur, produit un abaissement de température qui ne peut que nuire à la
combustion.

Le système. « Dunder » a beaucoup d’analogie avec le « Smith »; l’un et
l'agitrese composent de deux tubes concentriques et.d’une buse centrale mobile,
Apo! copre pi er pareti grafie er ppt ope
chauffe/le combustible en l’enteurant de vapeur et n'introduit pas d'air froid
dans l’appareil. Dans le « Dickey », la vapeur est surchauffée, les condensations
sont par suite moins à craindre; mais, bien que ce système soit en service sur
des locomotives, aux États-Unis, il n’entre pas dans la catégorie d’appareils que
nous nous bornons à décrire, car il exige de sensibles modifications dans la
structure des foyer afin d'en permettre l’accès à une certaine quantitò d’air
nécessaire à la combustion des produits pulvérisés.

L’appareil « Tarbutt » sera peut-étre un des plus employé dans l’avenir; la
vapeur est surchauffte, comme dans le « Dickey », et il ne différe des types
« Smith » et « Dunder » que par l’absence de la buse centrale à pointe co-
nique qui, dans ceux-ci donne à la section de l’orifice du pétrole la forme an-
nulaire. Dans le « Tarbutt », le jet des résidus est, à sa sortie de l’appareil,
à section circulaire; il est, par suite, moins sujet à s’obstruer.

Bullard, Karapetofi, Sadler imaginèrent sucessivement des appareils qui exi-
gent, pour leur fonctionnement, des modifications importantes aux foyers actuels
(vevètements intérieurs de briques réfractaires, etc.) et ne permettent par l’emploi
simultané ou alternatif du charbon et du pétrole.

Dans la période d’études que nous traversons, il est difficile d’employer ces
derniers appareils sur nos chaudiéres actuelles; on ne peut réduire ni le cendrier,



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ni le foyer, en les revétant de briques réfractaires, sans de grands inconvénients.
Ils seront seulement susceptibles de recevoir une application quelconque le jour
où l’on aura renoncé definitivement à employer tour è tour sur la méme chau-
diére les deux modes de chauffage.

Chauffage mixte. — Le chauffage mixte sera le chaînon qui reliera le chauffage
au charbon au chauffage au pétrole. Nous devons l’étudier avec autant de soin
que ce dernier, qui convient particulierement aux torpilleurs.

Pour les navîres de guerre actuels, qui dépassent 1000 tonneaux, on ne peut
pas songer à les aménager en vue du chauftage aux résidus de pétrole, cela
entrainerait trop de frais; mais, par contre, pour les bàtiments d’un déplacement
plus faible, tels que les avisos-torpilleurs et les torpilleurs, les modifications è
leur apporter pour leur permettre de se servir seulement du pétrole entraîne-
raient peu de frais et il pourraient recevoir ces modifications en très peu de temps.

Certains pulvérisateurs peuvent s’employer dans le chauffage mixte et dans
le chauffage au pètrole, d'autres ne peuvent servir que pour ce dernier; nous
allons parler de quelques-uns de ces appareils qui pourront étre essayé, avec
profit, dans le chauffage mixte.

Sur les navires de commerce, la solution la plus simple est de remplacer,
dans leurs soutes, le charbon par le pétrole; mais cette solution ne sera pos-
sible quel lesjour où ces pu cn trouveront, da Lote) pi les moyens

de faire le-pléin tr Siefpy è (char Dar)
A cet effet;da di Pimmienses st06 Sd lo Sto do petrole” s'impose dans

les principales stations maritimes. (On pourrait construire des résevoirs pouvant
contenir 1000 tonneaux de résidus, soit un poids de 40 tonneaux de fer travaillé,
à raison de 0 fr. 25 le kilogr. de matière première, fer, téles, ete., et autant
de main-d’cevre, cela ferait une dépense de 20,000 francs pour deux mois de
travail.)

En attendant, les navires de commerce peuvent recouirir au chauffage mixte,
dont le ròle est de préparer les voies à l’emploi des résidus de pétrole seuls,
et qui aura pour effet immédiat de les préserver des avaries très graves dues
au tirage forcé.

Les appareils de Nobel et de Jensen peuvent servir pour le chauffage mixte;
les rapports sur leurs essais donnent une dépense de pétrole, par cheval, assez
faible. Ceux d’Anderson et de Holden dépensent une grande quantité de vapeur;
en effet, le premier emploie la vapour pour pulvériser les résidus, extèrieurement,
à la veine liquide, et, en méme temps, pour injecter de l’air dans l’intérieur
de celle-ci; le cecond emploie, en outre du jet de vapeur servant directement
à la pulvérisation, plusieurs autres jets enveloppant la cone de pulvérisation.
C'est ce qui explique la consommation énorme d'eau douce par kilogr. de pé-
trole brùlé.

ep

Il va sans dire que, dans le chauffage mixte, la dépense par heure et par
cheval des résidus de pétrole, aussi bien que celle de l'eau, n’ont pas l'impor-
tance qu'elles prennent lorsque le pétrole est employé autrement que comme
simple auxiliaire destinée à activer la combustion.

Cette dernière considération a fait renoncer, pour le chauffage mixte, à la
pulvérisation par l’air comprimé, qui exige des appareils compliqués et des
machines de compression encombrantes. Quelques appareils, cex de Brydges, de
Bullard, d’Agnelet, fonctionnent è l’air comprimé è une pression variant d’une
atmosphére à une atmosphére et demie. Ils ont è peu près abandonnés sur les
locomotives où ils avaient été expérimentés et à bord. Ils convieneraient mieux,
dans certaines industries è terre, employés à pulvèriser le pétrole raffinée ou
le pétrole brut, infiammable à la température ordinaire, qui exigent une pres
sion moins énergique pour les pulvériser que les résidus, à cause de leur viscosité.

Le pulvérisateur employé par la « Petroleum fuel ad motor Company » de
Washington est une combinaison des systèmes è la vapeur et à l’air comprimé;
il a été appliqué sur des ll ives. Il est trop compliqué et il ent avec
lui trop d’appareils auxiliaires, tels que des pompes « Westinghouse » pour
l’air, d’autres pour 'le pétrole, ete., pour étre employé dans la marine.



Il 9 inutile de poursuivre l’énumération de ces appareils, et, si l'on s'est
deg siam i ,à en donner de rapides gni y joindre une descrip-

tion minati SPRINT]
e da Mai co cod attention des al pi le

porte de faire. d'un appareil, d’après la destination dont il doit ètre l’objet:
chaudières marines, locomotives, iudustries à terre, etc.

L'étude des chaudières de l’avenir mérite, à coup sùr, tout l’intèrét avec
lequel certains ingénieurs s'y sont consacrés, mais elle a été poursuivie, jusqu'ici,
d'une fagon souvent irrationnelle. C'est qu'il est trés difficile de s'affranchir des
traditions, de ses souvenirs, de l’influence du matériel qui nous entoure, avec
lequel nous avons étudié et progressé pendant tant d’années. Mais si, oubliant
pour un instant ce qui est sans cesse prèsent à notre esprit, nous nous étions
proposé d'étudier une chaudière complètement nouvelle, dont tous les éléments
auraient concouru à obtenir une combustion complète des résidus de pétrole,
en dehors de toute idée précongue relative à la combustion du charbon, peut-6tre
aurions-nous trouvé un type de chaudiére complètement différent des types ac-
tuels, qui permettrait d’atteindre une puissance plus grande encore que celle
qu'on a due à la chaudière du torpilleur 104 (Voir les diagrammes).



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CONCLUSION.

Nous avons indiqué les résultats acquis jusqu'à ce jour dans les essais de
chauffage au pétrole; il nous reste à tirer quelques conclusions relatives au
naphte et à son emploi futur dans la marine.

Dans le problème complexe que l’ingénieur doit résoudre lorsqu'il se propose
la construction d’un type nouveau. de bàtiment, les deux principaux facteurs
sont: l’artillerie et la machine. C'est aux progrès accomplis par l’artillerie, mais
surtout par les machines, que l’architecture navale doit le prodigieux LOSE
pement qu'elle a atteint aujourd’hui.

Au contraire, la torpille n’a pas encore influè d’une maniére. sensible sur Li
structure du navire; et l'on semble, étant donné les terribles effets de cette
arme, hésiter à chercher contre elle de nouvelles protections.

Done, la premiére question è résoudre est celle des machines et de l’appro-
visionnement du combustible, en utilisant ce dernier pour la protection; Eu;
vient le tour de la grosse artillerie.

L’usage du naphte sur les navires de guerre permettra de réduire la capacità
des sol puisque avec une quantité bien moins grande de pétrole on a le
ada charbon ; et, point très important, il donnera È, pote plus
de Ltd J-cto leggo sii, 33 =) 171°)

La constriction des navires se modifie rait, de co fait, encore assez profondément,
car les soutes de naphtè ne seront certainement pas copiées sur les soutes à
charbon, et les chambres de chauffe et celles des machines ne seront plus
étranglées entre ces dernières.

Des modification seraient aussi apportées aux cheminées; avec des foyers à
haute pression, permettant d’obtenir la combustion complète du combustible, on
pourra méme les supprimer. La protection horizontale des bàtiments sera de
ce fait rendue plus facile et plus efficace.

Il est vrai qu'on perdrait, en protection verticale, cette ceinture, constituée
autour des chaudiéres et des machines par les soutes è charbon. Mais le progrés
toujours croissant des armes modernes diminue chaque jour l’efficacité de cette
protection. On tend, en effet, en artillerie, vers les vitesses initiales trés grandes
combinées avec la légèreté de l’arme. Le calibre et le poids des canons diminuent
à mesure que le nombre de coups à la minute augmente. En somme, le poids
total d’acier lancé, dans un temps donné, ne change pas sensiblement; mais
l’énorme vitesse initiale de ce poids d’acier, combinée avec sa subdivision infinie;
permettra de cribler les compartiments cellulaires de déchirures.

L’emploi des explosifs puissants, qui tend à ce répandre chaque jour Te
obligera, afin d'atténuer leur effet moral et les dégàts matériels, à augmenter

CERO

le compartimentage dans la partie du bàtiment située au-dessus de la flottaison
en multipliant les cloisons transversales et longitudinales, absolument comme on
l’a fait dans la partie située au-dessous de l'eau.

L'effet des charges des torpilles sur les carénes est considérable; mais on
sait que les gaz de l’explosion du fulmicoton suivent la loi des gaz, heurtant
les solides; ils ont un eftet très sensible sur les obstacles dont la direction est
normale è l’explosion et, au contraire, peu sensible sur ceux dont la direction
lui est paralléle.

Il est douteux, cependant, qu'une machine puisse encore fonctionner après
l’explosion d'une torpille dans son voisinage. Pour obvier è ce danger, au lieu
d'employer le charbon dans les compartiments cellulaires (qui, d’ailleurs, pour-
raient se trouver vides à l’heure du combat, si le bitiment comptait de longs
jours de mer), pourquoi n’augmenterait-on pas le compartimentage dans les
chambres des machines, si spacieuses aujourd'hui. En temp de paix, le service
serait, de ce fait, plus difficile; mais l’insubmersibilité du navire serait presque
assurée après un combat à outrance. On pourraît, par exemple, adopter le
systéme suivant: placer dans un compartiment le cylindre à basse pression et,
dans un autre, les cylindres à moyenne et à haute pression; se servir des
deux cylindres systéme compound pour la vitesse normale de la navigation
d’escadre et ne faire nsage de la triple expansion que pour les vitesses supérieures.
Sans (doutè, il y_aura des études à faire, des ne Pa à apporter au calage
desanivilles tto) pd r)z) ZA) PSE PIC)

Nous, fensons qu'il y I profit à o ce système d'utilisation des
moteurs d’après la vitesse qu'on se propose d’obtenir, soit en faisant arriver
la vapeur seulement dans le deux petits cylindre soit en marchant è triple
expansion. Ainsi les torpilleurs, par exemple, dans la navigation d’escadre,
développent 200 chevaux; dans le combat, ils passent tout de suite à 1000
chevaux.

Nous avons incidemment touché è cette question, qui est un peu hors de
notre sujet; mais qu'on jette les yeux sur un plan de navire de guerre, on
sera frappé de la multiplication du compartimentage dans les parties N et AR,
et, au contraire, de la grandeur des compartiments des chaufferies et des chambres
des machines.

Contre les eftets de la torpille, il faut opposer des cloisons transversales, méme
dans les chambres des machines.

Si ce compartimentage est difficile è obtenir dans les chambres des machines,
il est àè peu près impossible à réaliser dans les chaufferies, où l’on est obligé
de maintenir toujours ouvertes les portes existant, pour le passage du
charbon.

Les difficultés de l’arrimage, la lenteur de l’embarquement augmenteraient
encore, et il deviendrait à peu près impossible de faire arriver devant les

Liog

fourneaux l’énorme quantité de charbon nécessaire pendant quelques heures de
marche à toute puissance, surtout, après plusieurs jours de mer, si l’on se voyait
réduit à puiser au stock de soutes de réserve.

Toutes ces difficultés perdent la plus grande partie de leur valeur avec l’emploi
des résidus de pétrole placés dans les doubles-fonds. Sur les navires en service,
il n’y aurait aucun inconvénient è remplacer, dans les soutes qui sont en abord,
le charbon par les résidus de pétrole, car leur inflammation n’est pas à redouter
par le fait de l’explosion d’ un obus.

Sur les navires de demain, placés dans les fonds du bàtiment, ils pourront,
par le moyen d'une pompe, étre très aisément amenés jusqu’aux chaudières.
Leur embarquement sera trés rapide, et nous voyons méme le moyen de
renouveler le plein des soutes à la mer, sans étre obligé de stopper : il suffirait
d’élonger du bàtiment nourricier au navire qui aurait besoin de combustible, le
long d'une remorque, une manche qui flotterait, les résidus de pétrole étant
moins denses que l’eau.

Les bàtiments d’une méme escandre pourraient, de cette facon, se venir en
aide les uns aux autres, suivant leurs besoins et la capacité de leurs soutes.
Ce précieux avantage qu’aurait une escadre chauffant au napbte, s’ajoute è celui
capital de le l’augmentation du rayon d’action et lui donnerait ainsi une supériorité
incon sur une? escadre chauffant au charbon.

odo eno i sf a E)
la facilité “avec laquelle il serait possible d’atteindre, en peu de temps, la vitesse
maxima obtenue dans les essais, c’est-à-dire dans les meilleures conditions, méme
avec des chaudiéres fatiguées et un personnel harassé, et la possibilité de prendre,
sans hésitation et sans risque d’avaries, toutes les allures requises par les
différentes phases d’un combat: passer brusquement d’une allure modérée è la
marche à toute puissance et inversement, chose impossible è réaliser avec le
charbon.

Enfin nous ne devons pas négliger le bénéfice qu'on retirerait, au point de
vue militaire, de la suppression de la fumée, et, d’autre part, la chaudière etant
toujours prope il n'y aurait plus à redouter aucune perte de vitesse provenant
de l’encrassement des tubes.



Malheureusement, toutes les nations, au point de vue de l’approvisionnement
du nouveau combustible, sont tributaires de l’Amérique et de la Russie. De là,
pour chacune d’elles, la nécessité d’avoir toujours en réserve d'immenses stocks
de pétrole. Nous avons dit plus haut le prix presque négligeable que coùterait
la construction de grands réservoirs; il importerait, par exemple, de les établir
à quelque distance de la còte, dans l’intérieur des terres, d’où un tuyautage
souterrain aménerait le combustible jusqu'à l'arsenal le plus proche.

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Si on reculait, malgré leur peu d'importance, devant les dépenses nécessitées
par la création de ces depòts de combustible, qu'on se borne alors à assurer
l’approvisionnement des petits navires, tels que les torpilleurs, réservant, à bord
des grands bàtiments, l’emploi du naphte pour le combat et comme moyen
destiné è activer la combustion.

Sur quelques types anciens de nos bitiments dont les machines sont trés
robustes et qui ne marchent pas au tirage forcé, on gagnerait certainement
quelques tours d'hélice en y installant le chauffage mixte.

Ainsi, la précision du tir des torpilles et la puissance des explosifs devenant
chaque jour plus grandes, le navire moderne se modifiera profondément. Les
cloisons longitudinales, incapables de résister aux explosions du fulmicoton,
perdront de leur importance; au contraire, les cloisons transversales iront en
se multipliant. Les chaudiéres seront séparées les unes des autres par ces der-
niéres, sans qu'il soit nécessaire de laisser un passage d’une chaufferie è l’autre,
puisque le combustible n’arrivera plus aux fourneaux comme par le passé. Les
soutes pourront étre divisées par des cloisons transversales en autant de com-
partiments que l’on voudra, sans augmenter la difficulté d’extraction du combustible,
qu’une pompe aspirera et refoulera jusqu'aux foyers. Si l’on se sert des doubles-
ci omme soutes des résidus de pétoole, on y trouvera le bénéfice d’abaisser

nie de /gravité, sans pour cela modifier les-lignes d'eau si augmenter
pn, de ti fedipassto "De plus 165) 1 esi ida de pettole/ ne) sie) sontl
par l’eaif et nese mélangent pas avec elle; il sera donc facile de tei
ment pleins les doublesfond, en utilisant la pression extérieure de l’eau de mer
pour faire arriver les résidus jusqu'aux fourneaux..

Pius de cheminées qui, criblées de projectiles, eventrées déchirées, ne. pour-
raient plus donner de tirage; les fourneaux, complètement abrités dans les fonds
du bàtiment, sous le pont cuirassé, conserveront intégralement leur puissance
pendant toute la durse du combat. Plus de compartiments cellulaires remplis
de charbon audessus ou autour des chaudières et des machines: c'est là, à vrai
dire, un désavantage; mais porquoi ne remplacerait-on pas le poids de ces
cellules et de leur charbon par un poids equivalent de plaqnes d’acier-nickel,
destinées à faire exploser à l’extérieur les obus à la mélinite. Au contraire, les
ceuvres mortes ne seront plus recouvertes d’insuffisantes plaques de blindage.
Enfin la caractéristique des navires de demain sera peut-étre dans le grand
nombre de propulseurs, indépendants les uns des autres, le plus loin possible
l’un de l'autre, de sorte qu’une torpille heureuse n’en puisse détruire qu'un è
la fois; chaque machine étant d’ailleurs desservie par une chaufferie iudépendante,
puisant son combustible dans le double-fond.

Les grands navires, comme actuellement les torpilleurs, seront munis d’un
gouvernail à l’N, et les propulseurs seront montés chacun sur un arbre indépen-





























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dant; en sorte qu'une torpille explosant sous la poupe ne privera plus le
bàtiment atteint et de son gouvernail et de son propulseur.

Enfin, avec le naphte, on pourra compartimenter, comme on le désirera, la
partie du bàtiment située au-dessous de la flottaison, pour isoler les machines
et les chaufteries les unes des autres; les impedimenta que causent aujourd'hui
encore les soutes è charbon n'existeront plus. D’autre part, la suppression des
cheminées augmentera la protection du pont principal en la facilitant et en
lui rendant son plein effet, donnant ainsi aux bàtiments ordinaires. un des
bénéfices des sous-marins.

Chronique Maritime et Coloniale.
de la Revue Maritime et Colonial
de Mai 1894 (page 390).

Chauffe è l'huile minérale. — Le mode de chauffe aux résidus de pétrole,
d’aprés le système de l’ingénieur Cuniberti, qui a été essayé sur quelques
torpilleurs (n 103, 104 et 111 de Schichau) et aussi sur les bàtiments d’escadre
Maria Pia et Sardegna, semble avoir si bien fait ses preuves qu'on ne voit
plus de Act tsohnigues è à l’introduction de l’huile minérale arte remplacer
le charbon totalemeht "vi pr) ] J2° DNS PIL, Lo Lo
< Sur' les deux” cuirassés on pratique’ ce qu'on ap) lppélle IE fe frate:
c'est-à-dire que l’huile minérale, pulvérisée au moyen de la vapeur dans le
foyer, est employée en méme temps que le charbon pour activer les feux, ce
qui hàte la production de la vapeur et permet de maintenir constante la pression
maxima.

Les torpilleurs au contraire ont des installations pour l’emploi exclusif de
l’huile minérale, qui a sur le charbon l’avantage d'augmenter sensiblement la
valeur militaire du bàtiment en produisant de la vapeur beaucoup plus rapi-
dement et en développant un pouvoir calorifique supérieur. Le pouvoir calorifique
du pétrole est à celui d’un poids égal de charbon comme 10 est à 6.

Jusqu'ici le prix. relativement élevé du péetrole est la seule objection contre
l’emploi général du combustible liquide. Actuellement le rapport des prix
est de 1 à 1,7 pour des quantités : des deux combustibles produisant le
méme effet,

On peut dire d’une manière générale que, dans aucun pays, la question de
l’introduetion des résidus de pétrole comme combustible pour la chauffe à bord
des bàtiments de guerre n’a fait autant de progrès qu'en Italie.

United Service Gazette
14. Décembre 1895 (page 789)
«Naval »

During the mobilisation of torpedo-boat destroyers experiments with oil are
to be made in the Darîng, to thoroughly test its efficiency as a fuel for our
ships, for many entertain the belief that it has merits.. The Daring is having
one of her double water-tube boilers of the Thornyeroft type fitted with nozzles,
and she will be sent to sea with instructions to make long steaming trials,
not only with this oil-fed boiler separately, but with the others fired with coal
as usual; and the evaporative efficiency and fuel consumption of oil and coal
will be carefully watched and noted.

*
**

The decision to thus try oil has long been urged on the permanet authori-
ties, at Whitehall, who have hitherto shown what has been regarded as undue
coffsorvatism_in, the matter, especially in view of the trials in the Italian and

ussian' nayiesi f'T) lovific” value! is patente; coda
To odia ie pig LI re Lap ut this ipa La
not so important in the Navy if the extra expenditure will give sufficient ad-
vantage to justify it. With a ton of petroleum the same power can be got as
with two tons of coal; and as the carrying capacity of these destroyers is re-
duced to a minimum, it follows that a doubling of the distance that may be
steamed with the same amount of fuel must confer immense tactical advantages.
Moreover, it is contended that the oil may be stored lower in the boat tham
the coal, and thus increase the stability. The Spanker has been ordered to go
to sea next week to undergo trials with the Du Temple water-tube boiler,
identical in scope with those carried through with the Belleville boiler in the
sister ship Sharpshooter. The results will then be comparable.

cà; VIP

Navires de Guerre et Batoaux Torpilleurs
chauffaut avec Combustible liquide
systèmes Cuniberti.

Italie. — Italia, Lepanto, Sicilia, Sardegna, Castelfidardo, Maria Pia, San Mar-
tino, Ancona, Affondatore, Folgore, Saetta, Carlo Alberto, V. Pisani,
Garibaldi, Varese, Goito, Marco Polo, etc., etc., et les torpilleurs —
60 — 62 — 63 — 69 — 70 — 71.— 74 — 81 —- 8 — 84 —
85 — 86 — 87 — 88 — 91 — 92 — 93 — 97 — 99 — 100 —
101 — 112 — 115 — 116 — 118 — 121 — 124 — 125 — 126
— 139 — 146 — et touts les nouveaux Destroyers, et torpilleurs

de 32 nosuds.
Allemagne. — Touts le Navires et Torpilleurs de la fiotte.
Autriche-Hongrie. » » »

Chine et Japon. — Méme système Cuniberti.




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