"Qual è la migliore rotta per le navi che vanno dal Mediterraneo a New York"
Contenuto
- Tipologia
- Registro
- Descrizione
- Cinque copie a stampa di "Qual è la migliore rotta per le navi che vanno dal Mediterraneo a New York", estratto dalla rivista Marina Mercantile Italiana Fascicolo di luglio-agosto 1908.
- Data testuale
- 1908
- Consistenza
- pp. 20
- Stato di conservazione
- Ottimo
- Soggetto produttore
-
Francesco Gerolamo Ansaldo (1857 - 1926)
- Identificativo
- GBA.000102 (arc.)
- Archivio, fondo o serie di appartenenza
-
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- Data di creazione
- 1908
- numero
- b. 14
- contenuto
-
FRANCESCO G. ANSALDO
CAPITANO MARITTIMO
Qual'è la migliore rotta
per le navi che vanno
dal Mediterraneo a New York
Estratto dalla “ Marina Mercantile Italiana ,,
Fascicoli Luglio-Agosto 1908
P I. G. A. P.- GENOVA —
| già Montorfano & Velcarenyhi (Soc.
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Sopra i piroscafi del giorno d'oggi’ più non «i presta alle
# variazioni del tempo quell''atténzione che si aveva colle navi a
vela, Nel passato i velieri scorrevano sopra tutta l'ampia superficie
dei mari e non vi era nessuna regione così deserta dove a quando
a quando non comparisse qualche solitaria nave portata dalle
tempeste fuori del suo dritto cammino. Allora il marinaio, costretto
4 studiare i venti © le correnti, le condizioni fisiche dei mari e
V’avvicegdarsi del tempo, era giustamente superbo quanto poteva
credere d'aver trovato quel giro dei venti, quel tale vicoletto a
tfaverso l'Ocsano, che gli aveva procurato sun viaggio rapido e
, felice. -
9 Ora invece tutto è cambiato. Molte piaghe che si trovano fuori
delle grandi vie di navigazione, non sono più attraversate da nessuna
nave ed i marinai del giorno d'oggi non hanno più l' interesse che
avevano un tempo a stadiare le condizioni fisiche dei mari che
attraversano. Il capitano d'un grosso piroscafo moderno, ehe ha
il vento nelle stive e la forza che fa muovere la sua nave accu-
mulata da centinaia di secoli nel carbone delle sue tremoggie,
î più non ha il tempo d'osservare attentamente il mare che circonda
la sua carena, la voce del vento nell’ alberatura, il delizioso arrivo *
d'una brezza desiderata, i salti dei refoli © le furie deile tempeste,
egli corre è corre avvolto continuamenté în un nuvoto di spuma,
col vento che gli mozza il respiro @ gli spruzzi che gli lavano la
faccia, e si affanna per arrivar presto è poi ripartire. Ed egli
possibilmente segue anche la rotta più breve, cioè quella. deter-
minata dal circolo massimo che passa per i due punti estremi
d'arrivo e di partenza. N \ Ne” |
e Tutto ciò è umano e ben paturale perché quando un ca-
pitano riesce a fare un bel viaggio prova una tale intima sod- ]
da disfazione, l'armatore è così contento e la nave acquista col record tei
Î * della rapida traversata tanto buon nome, ch'egli dimentica tutto N
Ei
»
“
"
.
Rd
ad un tratto le ansie avate ed î ripetuti tormenti sol ‘per farsl
un convinto propugnatore di quella rotta che spesso 1 non ha
altro vantaggio di quello del minor percorso. VAT
Troppo frequentemente tulto sembra andare n° rovescio delle
previsioni dei dotti, giustifleando la critica sempre un po" matevola
verso quei capitani che per seguire le loro norme fecero un
viaggio più lungo, e troppo spesso l'ingiustizia del pubblico,
pronto a considerare come più bravo ehi fece una volta tanto la
più rapida traversata, senza curarsi se questa è stata seguita da
altre molto più lunghe 6 disagiate, costringe il capitano d'una di
quelle mastodontiche navi le quali interessano nella loro riuscita
tutto il ceto marinaresco d'un paese, a confidare nella sun hudna
stella dirigendo sempre dritto alla meta, La sua fortuna è più
che mai legata al carro del buon successo e d'una mal intesa
reclame. è camminare, camminare, è il suo dovere, camminare fino
a quel limite, davvero incerto, oltre il quale non è più coraggio ma
vera temerità di continuare, camminare anche con tempo nebbioso,
purchè si possa distinguere uno scafo qualche mezzo miglio di-
stante, camminare col mare che irrompe sulla prora finchè qual.
cosa non ceda, camminnre spesso per giorni e giorni fidandosi
soltanto sull'esattezza delle sue bussole e sopra le indicazioni
dello scandaglio, e camminare senza perdere tempo negli atter-
raggi, cercando di vincere colla più attiva sorveglianza e con tutt
i mezzi che la tecnica del mare consiglia, le contrarietà del tempo,
è il suo maggior merito presso molti armatori, è la sua massima
virtù presso il pubblico ed i passeggieri.
Questo succede specialmente nei viaggi del Nord America,
dove i tempi sono cattivi, le nebbie frequenti e le esigenze del
passeggieri sempre maggiori. Un capitano troppo prudente non
arriverebbe mni 6 la sua nave sarebbe subito squalificata.
La meteorologia non è ancora hna scienza esatta, Date certe
premesse non sempre sì verifica che le conseguenze siano quelle
che si dovrebbero aspettare da una ben determinata legge, Che
vi sia qualche regola per determinare la direzione e la velocità
del vento è cosa certa, ma non è ancora ben certo come questo
succede, e quasi tutto quello che noi conosciamo sulla rotazione a)
dei venti. è più il risultato d'una attenta osservazione che quello
d'una vera conoscenza fisica, Eppure fra tutti i rami dell’ investi-
gazione scientifica la meteorologia è forse quella che ha sollevato
so te toe. . hl”
Li
le più audaci speranze, e che han richiesto un più lungo è minu-
zioso Invoro. In questi ultimi anni le osservazioni meteorologiche
e fisiche divennero così numerose da radunare un immenso mae
teriale, il quale però aspetta ancor l'architetto che gli dia una
forma, È un lavoro-analitico che spaventa, ma che sinora. invece
di riconfermare sembrò distruggere molte di quelle leggi che i
primi metsorologisti enslevano di avere scoperto.
Per esempio dopo le nnove esperienze e le nuove osservazioni,
quale capilano può ancora avere nna grafide fiducia nell’ angica
legge delle tempeste, che pure si continua n mostrare in tutte le
scuole nautiche sulla falsariga delle cartine stampate dal Redfield
una cinquantina d'anni or solo, con i suoi, diagrammi per i due
emisferi e lo manovre delle mure a dritta 0d a sinistra? Eppure
è un fatto riconosciuto che molte. volte, a un certo punto della
periferia di quelle meteore, il vento soffia dirittumente verso. il
centro. Vorrei che quei professori si trovassero in un vero ura-
gano. quando fe prime Indicazioni sono incerte è contraddittorie,
e poi ngn si vede né si sente più nulla ma la furia degli elementi
travolge in un turbine dove cielo è mare si confondono insieme,
yer comprendere come i loro insegnamenti, ridotti come sono ad
Una vera routine di scuola, possono essere” molte volte dannosi
appunto per la troppa fiducia che in cefti momenti di distretta
possono Inspirare. ,
Anche nella previsione del tempo. noi» abbiamo progredito
molto poco dal buon lenipo antico quando i marinai, che allora
erano dei veri barometri ambulanti, regolavano i loro pronostici
da certi fenomeni che avevano sempre osservato in stretta rela-
zione fra di loro. Difatti ogni progresso in proposito non si ottiene
ancorn dalla conoscenza del mirabile magistero che armonicamente
riunisce î diversi fenomeni fisici, ima per mezzo del telegrafo il
quale annuncia la direzione d'una perturbazione atmosferica verso
un punto, dove perciò si deduce che dopo qualche tempo possa
naturalmente arrivare.
Tuttavia coll'estendersi della telegrafia senza fili, si farà &
w questo riguardo e specialmente nell'Atlantico Nord, un nuovo è
positivo passo in avanti, perchè le navi potranno ricevere anche
in navigazione l'avviso delle tempeste che lasciano i continenti.
potranuo comunicare alle stazioni di terra ferma lo seatenarsi di
quelle meteore che nascono e si sviluppano in alto mare per poi
correre inavvertite verso le terre lontane, e potranno comunicarsi
il tempo che successivamente incontrano con reciproco vantaggio.
va
.
i BS
Prima col Liguria e dopo col Duca degli Abr zi, piroscafi che
sono ambedue provvisti di apperecchi Marconi d'un raggio di
azione di circa 200 miglia. ho già esperi tentato questi avvisi
con qualché vantaggio, e sono sicuro che in seg mito: ai succes
sivi miglioramenti, è specialmente all'aumen 0 delle stazioni sulle
coste e sulle navi, essi renderanno più sicurì glì avvisi meteoro-
logici dati sulla previsione del tempo, potranno far sconomizzare
del carbone alle navi che ne avessero, poco, avvisare Je regioni
di maggiore 0 minore nebbia, Ja presenza «dei ghiacci, gl' improv-
visi cambiamenti del tempo, le furie del mare, i fitoni di corrente
favorevoli 0 contrari, ed avvicinandosi un uragano. potranno far
conoscere le variazioni del vento e del marò diverse centinaia “di
miglia più distunte, ciò che potrà dare «elle: indicazioni utilissime
per sfuggire dalla meteora oppure approfittarne,
Allora nei viaggi del Nord Amerien, un capitano potrà co-
municare contemporaneamente con diverse, navi e queste con
altre ancora, e potrà ricevere gli avvisi delle tempeste dalle sta-
zioni ultrapotenti di terra così da conoscere ad im dato momento
lo stato meteorologico di tutto il mare che percorre. Ed allora le
vie dei venti gli saranno veramente note, ed egli potrà a tempo
opportuno modificare la rotta onde ritrarre dalla sun nave tutta
quella massima efficienza ch'essa può dare (*).. è
Ma in attesa di quel giorno, forse vicino, un moderno Capi-
tino non ha altro consigliere sopra la scelta della sus navigazione
nel Nord Atlantico che le Pitot Charts, compilate dagli uffici
meteorologici di Washigton, Greenwich «d. Amburgo, le quali
essendo il riassunto delle osservazioni più recenti d'un gran
numero di navi, mettono a sua disposizione l'esperienza di mol-
tissimi suoi colleghi. è
. -
na
Qualunque capitano, il quale senta fremere sotto al suoi
piedi una potente nave può acquistare n poco a poco iroppa
confidenza col mare.
(1) Avevo già consegnato alla Afarina Mercaktile frottima questo mio lavoro
quando nell'ultimo hollettino di e della Società. Geogratica Jalians, trovo
come in occasione d'una visita del tenente di vascello Del sono alî' Weather
Burenn di Washington, il direttore di questa benotica istituzione manifesto 1a
sua intenzione di proporre che appena fn telegrafia senza fill sia giunta at una
più ganorale adosisne, Je notizie: metecrotogiche sino trasmesse in catene
radiotelegratica «talto navi nlia stazione più vicina dell'istituto, è da questa 1
quelte in modo da servire por i bisogni della navigazione.
di
2 [Fim do
- i; _
Noi abbiamo dai primi clementi di ineccanica che « le stesse forze
motrici, operando sopra dei corpi di masse differenti, imprimono
loro delle accelerazioni inversamente proporzionali cello masse »,
donde si ricava che l'accelerazione od il ritardo nel ‘moto d'un
corpo dipende direttamente dalla forza che agisce ed inversamente
dalla massa del corpo stesso, ossia che quanto maggiore è ln
massa d'un corpo, altrettanto minore è l'accelerazione od il ritardo
dato da una stessa forza ul suo moto. Questo principio di mee-
canica spiega la velocità uniforme dei moderni è grossi trarte-
atlantici, la loro massa è così grande, da rendere poco sensibile
l'accelerazione od il ritardo clie Ja variabile resistenza del vento è
delle onde possono esercitare sui loro scafi. »
Nessuna furia di vento è di mare può arrestare una grossa
« veloce nave, ma però qualunque nave può essere costretta n
diminuire la velocità per evitare dei danni. Nei suoi effetti a bordo,
la forza e la direzione del vento è data dalla combinazione fra
la sua velocità e direzione con quella della nave, in modo che
quanto più questa cammino, tanto meglio il vento sembra deviare
sar prora ed aumentare di forza. Lo stesso si verifica per il
mare, L'onda hatte contro la nave secondo una direzione data
dai loro due rispettivi cammini. E la navg che investe contro un
grosso mare sembra diminnire colla sua velocità il periodo dello
onde che relativamente sì fanno sempre più irte è rabbiose, donde
ne viene che quanto più essa è veloce, tanto più il vento contrario
soffia fra le sue soprastritture, il flutto batte la sua prora con
colpi secchi è violenti, ed il suo beccheggio è tormentoso (').
Quando un grosso è veloce piroscafo corre a totta forza con
mare a traverso, raramente imbarcherà moll'acqua perchè le stesse
onde che camminando forma ai due lati, smorzano In furia delle
sopravvegnenti creste; ma ne potrà imbarcare col mare di prora
secondo una forza che è funzione della vetocità e direzione della
nave, della velocità e direzione delle onde ed anche della furia
del vento. Così siecede che mentre le antiche navi a vela po-
(* Quando una-bavé cammina Le azioni det vento e del mare agiscono sopra
d'assi seconco la risultante d'un paralivlogramma, dove le due componenti sono
la velorità. e «direzione delta nave stessa con la velucità « direzione del vento è
del mare, Da questo si deducs che quanto più alta è la sîn velocità tanto più
violentemente il mare rompe contro le «no paratie è soprastrutture di prora,
La vera direzione el vento si può roltauto avere da quei rapisci nolchetti che
esso incide sul dorso «fetle otde è quella del imaro dall'intero aspetto delia sun
anpiriicie, ma di rotte sarà (nelle ingannarsi 0 perciò dare delle indicazioni
inesatto por la compilazione delle yrifotx otarts.
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tevano sostenere i più furiosi (emporali rimanendo quasi forme
ulla cappa, ed i piroseafi da carico che hanno delle forme tozze
e delle macchine deboli, diminniscono da loro stessi Il cammino
galleggiando come hoe, nelle violenti tempeste del Nord Atlantico
i moderni e possenti transatlantici #'infilzano colle scuminate
prore in modo tale nelle onde, che possono avere tutto ad un
trutto la coperta completamente spazzata. Il mare non ferma
quelle navi, ma le soperchia e rasa, ed allora esse dovendo
rallentare, arrivano a New York con un ritardo del 30 6 del 40
per cento sulla durata media dei loro viaggi. D'inverno le rapidis-
sime lraversate dei greyhounds dell'Atlantico sono meno frequenti
cli quanto comunemente si crede.
Tutti | viaggiatori che hanno traversato |’ Atlantico con
quei transatlantici, che velocissimi ‘e grossi, sembrano sfidare
nei porti Il Dio delle tempeste, sono unanimi nel dichiarare che
con tempo cattivo, le ripetute scosse dei propulsori, gl' incessanti
e stechi colpi delle onde, ed il continuo tremolio della nave éhe
travaglia e scuote, li affatica in modo ch'essi arrivano nei porti
tutti pesti © dolenti. Contrariamente a quanto sì preredera, anche
i piroscafi a turbina, sia per la maggiore velocità, sia per le
incessanti è sorde vibrazioni dei molti propulsori che mantengono
la nave in uno stato d'intensa contrazione, quasi d'ansia continua,
Requistarono già a questo riguardo una cattiva popolarità.
Il mare del Gulf Stream è rotto, breve è violentissimo. Egli
non sì rotola'in una serle di spumeggianti cavalloni che Vuno
all'altro regolarmente si, succedono, come avviene nell'Atlantico
Sud. non è neppure il mare irto ma continuo del golfo di Gua-
scogni, non quello rotto » turbolento che s'incontra sul banco
degli Aghi al capo di Buona Speranza, ma è un mare tutto
speciale, che a momenti sembra spianarsi per grandi tratti di
relativa bonaccia, ed a momenti ribollire furioso senza regola è
continuazione alcuna. Ed a quando a quando, battendo contro in
nave, alza dritte ed improvvise come fantasmi certe linguette che
picchiano nell'opera morta colla forza d'un corpo solido e con-
tundente. La caratteristica delle avarie che tutti gli annì anche
le più grosse navi subiscono nel Gulf Stream, è appunto l'altezza
a cui arrivano i danni. [o ebbi delle lancie portate via dai ponti
superiori mentre che àl basso non vi era sconcio nessuno.
Il fenomeno in buona parte si spiega. Questo mare nasce e
— |) —
si sviluppa in condizioni del tutto speciali. Le sue onde corrono in
acque che sono animate da velocità diverse alle diverse profondità.
La corrente del golfo è superficiale è cammina a Greco Levante,
mentre alla profondità di qualche diecina di metri, s'incontrano le
acque fredde che scendono dal polo secondo un angolo più o meno
aperto con la direzione della corrente superficiale, Da questo ne viene
che durante quei turbini che sono tanto comuni nel Gulf Stream.
viene quasi a mancare Pacqua di sotto al movimento orbitale
delle molecole acque, e Ponda non potendosi svolgere liberamente
in basso sino a quella profondità dove forze esiste la tranquillità
assoluta, si drizza in alto è rope proprio come succedy quando
un esteso e profondo moto ondoso arriva sulla corona dei terreni
avventizi che circondano le coste. Difatti il mare più agitato del
Nord AUantico è quello che infuria attorno ai banchi di Terranova
e le onde più irte e rabbiose sono quelle che essendo sollevate
dai venti di Libeccio, corrono colla corrente di superficie, ossia
col Gulf Stream ma in seniso contrario all'inferiore corrente polate.
Por la ragione più tormentosa e tormentata è quella che si
esjende a Greco Tramontana delle Bermude e viene conosciuta
Dee Regione tempestosa del Gulf Stream. In questo punto con-
tinuamente converge ad angolo retto il mare da Libeccio con
quello da Maestro ed allora le due serie di onde, quella del vento
che soffin sul posto e quella che viene da un vento che infuria
poso lontano, formano un ondeggiamento confuso tutto ad inter-
ferenze e nodi, che all'improvviso alza dei rigurgiti d'acqua
convulsa i quali sviluppano una forza che nessuna penna può
descrivere 0 scienza calcolare. Veramente il mare è traditore, ma
il mare del Gulf Stream è&-il più traditore di tutti.
Da tutto questo. si deduce che sinora, non v'è nave. che
possa impunemente sfidare le furie del Nord Atlantico Forse Jo
potrebbe se avesse una costruzione speciale, ma fino a quando
s'innalzeranno tutte quelle soprastrutture che fanno rassomigliare
i moderni transatlantici a dei palazzi galleggianti, 0 ad house dont
cinesi, qualunque nave potrà incontrage quel colpo di. mare che
se le porti via lutte, E questo potrà succedere tanto più facilmente
quanto più essa sarà lunga e veloce perché pure sollevandosi al
sopravvenire d'un onda, ricadendo in seguito nel cavo, sarà assu-
lita dall'onda che segue. La linguetta di mare rompe una lancia
o sfonda una porta, ma è il secondo colpo di mare quello che
rasa la coperta Già i due ultimi Cunarders,_ il Letta ed il
Manritania esperimentarono le furie dell'Atlantico, Quelle inaestose
— 10, —
navi quando si trovano nell'indemoniato mare del Gulf Stream
sembrano dei moli continuamente battuti dai frangenti,
Una cognizione più giusta dei viaggi. del Notd America
dovrebbe anche limitare al puro necessario le esigenze delle nostre
autorità riguardo agli. adattamenti per i piroscafi da emigranti.
Onde salvaguardare bene l'igiene a furia di loceaporti, portelli,
portellini, tughe, osteriggi, trombe a vento ed oublots, esse ridus-
sero le nostre navi, a non. avere più quell'unita e ben difesa
superficie dell'opera morta che sarebbe conveniente, Ugni bueo
nel faseiame della nave è una continua minaccia è quasi sempre
lo fui costretto a mantenere per tutta In durata del viaggio una
buona parte di quelle aperture accuratamente chiuse, ed allora
perché farle quando servono solamente alle commissioni di visita?
e".
Stretto fra il vecchio ed il nuovo continente ed aperto ai
die poli, l' Attantico Nord forma un proprio sistema di venti è
di correnti. Le sue acque di superficie circolano attorno ad una
regione centrale d’ incerti correnti conosciuta col nome di mare
di sargasso, e le sue condizioni meteorologiche sono in gran
parte determinate da una zona d'alta pressione che si trova sempre
al Nord del tropico del Canero, e da un centro di minima pressione
che oscilla nelle alte latitudini fra ta Groenlandia è l° Enropa. Come
conseguenza si ha che i venti predominanti fra il 30° ed il 55° di
latitudine boreale variano dal 3° al 4° quadrante, e sono più mode-
rali e maneggevoli al Sud, come quelli che potrebbero far parte d'un
movimento anticiclonico, e più violenti al Nord per la ragione
contraria.
Questa sua qualità fondamentale è modificata ‘dallo stato
meteorologico dell' Europa e da quei centri di bassa pressione,
che provenienti dal Pacifico oltrepassano Îl continente americano
e continuano nel loro cammino attorno al polo, Ma indipenden-
temente da ciò, e dagli uragani che ad intervalli lo commuo-
vono tutto. questo mare sembra sviluppare nel suo seno ‘delle
nuove meteore di carattere rotatorio che seguendo il Gulf Stream
arrivano inaspettate sulle coste d° Europa. Qualche volta scendono
a Mezzogiorno, ma raramente piegano verso Ponente, è più spesse
e violenti al Nord delle Bermude, si succedono ad intervalli che,
secondo. la stagione, sono più o meno brevi. Forse esse, nello
stesso modo che i vortici minori d'un rapido finme sono trasci-
nati dalla maggior corrente, vengono portate a Greco ed a Levante
=
Greco del movimento generale dell'atmosfera, ma tuttavia infuriando
nl basso sulla superficie delle acque, danno al tempo di tutta la
turbinoSa regione traversata dul Gulf Stream una caratteristica
speciale.
Le indicazioni. del barografo d'un transatlantico che dal
Mediterraneo và a New York lasciano una traccia tutta a festoni,
i quali avyicinandosi a Ponente si fanno sempre più corti e
determinati nelle loro punte basse che indicano i centri di minor
pressione. Invece quando la stessa nave ritorna nel Mediterranee,
quelle punte spariscono per dar luogo ad pina corva regolare ed
ondulata che sembra tratteggiare il profilo d'una serip d'onde
atmosferiche simile a quello delle onde di mare. Questo si spiega
colin direzione medin delle sopradette meteore la quale è contraria
alle navi che vanno in America, e combina con quelle che ne
ritornano,
Ed è perciò che nel viaggio dall'Europa a New York, s'incontra
un tempo molto più variabile che nel viaggio di ritorno. Nel
primo casn la nave va incontro ai cambiamenti del tempo mentre
che, invece nel secondo li segue. 5
/ In generale andando d'inverno a New York, presso Capo
S. Vincenzo s'incomineia ad incontrare il lungo davallone atlantico
che, viene da Ponente Maestro; e che è tanto più corto e vivo
quanto è più prossimo quel vento. In quei paraggi predomina la
Tramontana, ma man mano che la nave avanza verso Ponente,
s'incontra un nltro temp3 ed il vento che comincia da Scirocco
gira a Mezzogiorno ed a Libeccio, soffia dal terzo quadrante e
finisce a Tramontana ed a Greco. Prima il barometro è alto ed
il Scirocco soflin maneggievole e chiaro, dopo il barometro co-
mincin ad abbassare, Varia si fa umida ed il vento gira verso
Mezzogiorno e verso Libeccio dove spesso infuria burrascoso per
qualehe tempo, sollevando un tempestissimo mare. Allora | pio-
vaschi si succedono ai piovaschi, ed il barometro segna il suo
punto più basso, fino a quando ad un dato momento, già prean-
nunciato dal corso delle nubi in alto, dai refoli sempre più furiosi
che sembrano volgere a dritta, è principalmente dal mare confuso
ce rotto, cambia la temperatura, alza il barometro è dopo qualche
“ groppo di vento ancora più violento, il cielo si risehiara; lasciando
piulrone il Ponente che soffia furiosissimo per poi girare ancora
a Maestro ed a Tramontana è finire con tempo. buono a Greco.
E questo continuo giro dei venti. che è ben determinato lutto
lungo il percorso del Gulf Stream e meno altrove, sì ripete più
— 118 —
violento e frequente d' inv
_d erno, i
sino ne della nave in a PSR PRA pi
Al contrario quando un vel '
Rieti 1 eloce iransatlantico alla
o n desggi Incontra un forte Ponente che so ne
far Li Spesso sino a Capo S, Vincenzo, od allo Stretto.
LI pra ‘mpesta la quale infuria nei mari più settentrionali;
n 880 come per giorni è giorni con un grosso è tem i
Ro cali dal. quarto quadrante he, osservato dalla po, Nu
SEGUO v Di più alto è minaccioso di quello che realmente a
SA vidi il tempo incontrato da Colombo nel ritorno
ani ‘ viaggio. Qualche volta è invece accompagnato dal
Do ruod ep che avviluppa le Azorre in ona Ni di
h “ clitaro e maneggevole Greco,
ua | PE x \ oppure raggiungendo
Le Si TRA: sembra rovesciare le più img ui
«I ogta, in modo da avere un barometro ehe sale coî venti
ot orno, © che abbassa con quelli di Tramontana 0 Greco
SIR Se xo poco i tempi che s' incontrano nel percorrere le
eo guate sulle Pilot Charts per i piroscafi che dagli & i
; RI > a o vengono nel Nord Europa, ma mi Sn Da
Limes E = fn se ravoi viaggi coi velieri, s' inve
' venire da New York
si 3 rk a Queenst '
ne do si 60 giorni per. andare dall'Inghilterra a Seti
i È i ì endo sino a quetla Latitudine love s'incontravan
i mosto Greco. Qualche volta, ritornando in Europa si È
: Pea 6abho Nord. della corrente del golfo, € qualche SOI sel
. mor Had è le disenssioni sulla migliore rotta erano sini
“ita pur troppo. tutti i i
risplende ppo gli 0% Qualche nave amica non
; È A È Ocea no, che si trova fra l'Inghilterra ed it Cinadà
si ? ng d I più cattivo. ln quel punto.le tempeste si succedono
Lo " ‘uriosissime, ed il mare che s'incontra nelle viein
È Dar di Terranuova è tristemente famoso, =
ba editerranco all’ America del N
9 Nord i tempi
cn dubbio migliori, però il mare interposto si anita PN
i De * a una e immaginaria tracciata da capo Fihisores
sia erre nella Spagna. Quella det Nord
: a hè d'
È prora agitata da violentissime tenia che però a
an rr di calma © di venti variabili, mentre ua
LE el Sud, spesso perdurano per delle settimane inti
Torti venti dal 3° al 4 quad CANE
à «quadrante che obbligano i piroscali a rifor-
Î ‘miri di carbone alle Bermude od a ritornare alle Azorre
lee
st (venti
—_ e
Questo è un fenomeno che non appare nelle Pilot Charts,
ma che è ben noto a tutti î marini pratici dei viaggi nel Nord
America, Nelle latitudini più basse i venti da Ponente sono meno
forti è possono anche essere meno frequenti. ma quando sofllano
“sono anche più costanti che nelle latitudini più alte. Quando lungo
il Gulf Stream passano in rapida successione quei centri di bassa
pressione che abbiamo necennato, più a Mezzogiorno infuriano sempre
dei continui venti da Ponente, che fanno allungare molto il viaggio.
-
Non vi è nel Nord Atlantico una stagione che‘si possa
considerare come veramente buona. D'invérno i tempi cattivi
tormentano i naviganti, & d'estate le persistenti nebbie, î ghiacci
che scendono dal polo è gli uragani che provengono dalle Antille,
rendono quel mare altrettanto pericoloso. Forse la stagione meno
caltiva è quella da Settembre ad Ottobre, quando essendo cessati
i ghiacci e le nebbie, i piroscafi possono percorrere ila S. Vine
cenzo a Nantuket, l'arco di circolo massimo, Questa è l'epoca
conosciuta col nome di Estate dell'Atlantico, e quella durante la .
quale ho fatto sempre le migliori è più rapide traversate.
Cattivissime sono le nebbie dei banoki di Terranuova è delle
coste americane. Quando esse perdurano coi forti venti, da Mez.
zogiorno e da Libeccio, non si vede, nè si sente più nulla, il
fischio serve a poco, ed_il mare che fringe ed il vento che sibili,
non lasciano sentire gli avvisi dati dalle altri navi
li pericolo più grande è quello presentato, dalle navi a vela
che possono attraversare la rotta, e delle quali non-sl sentono |
corni a soffietto. Difatti V Oregon e la Bonrgogne affondarono
investiti da velieri. Comunemente i piroscafi si Afspongono sulle
due rotte tracciate dalle Pilo? Charts, quelli che vanno a New
York passano più al Nord e quelli che ne vengono passano più
al Sud, in modo che. parte per queste differenti strade, e parte
perchè generalmente #' incontrano prora contro prora, gli inve-
| stimenti fra piroscafi relativamente non sono frequenti. Ma a
poco a poco le due rotte convergono ed îl sito più nebbioso e.
“cattivo è quello a Levante di Nautuket. Oltrepassato questo faro, —
galleggiante il tempo generalmente si rischiara. Però coi ra
venti meridionali bisogna fare molta attenzione alle correnti. ,
frequentemente trascinano sopra Long Island dove tutti gli anni
naufraga qualche dozzina di navi, ed allora lo scandaglio @&
è
l'unico verace amico del navigante. :
è
a
%
ita.
‘Spesso s'incontrano in quelte coste dei veloci piroscafi che
nella nebbia fischiano soltanto a rarissimi intervalli o non fischiano
affatto, camminando sempre a tutta forza e regolandosi dal fischi
delle altre navi. Come vi sono dei velocipedisti riluttanti a suo-
nare dl campanello di allarme che secondo essi ad altro non
serve che a spaventare la gente, così vi sono delle navi le quali
fiduciose nel loro cammino cercano di sgusciare fra le altre
inosservate, Però il loro ragionamento è paradossale, e quel giuoco
pericoloso.
oo
Cercai di esporre sommariamente le condizioni fisiche del-
V Atlantico Nord onde potere in seguito ragionare meglio sulla
convenienza d'una rotta piuttosto d'un altra per le navi che vanno
dal Mediterraneo a New York. Le mie osservazioni non hanno
nè possono avere nessun valore scientifico, sono le osservazioni
d'un marino che veramente naviga e cerca di darsi una ragione
di quanto vede per preveder meglio quanto gli può succedere
nel viaggio, è nulla più.
Quale è dunque la migliore rotta per le navi che ranno dal
Mediterraneo a New York?
Nello stato attuale delle nostre conoscenze l'ultima parola
non è ancora stata detta, e questo vecchio problema continua ad
appassionare i capitani marittimi.
Tutte le infinite navigazioni che si potrebbero fare si devono
dividere in tre gruppi principali.
1) Quelle che passando al Nord detle Azorre percorrono il
circolo massimo, oppure si riannodano al Sud dei banchi di Ter
ranuova colle rotte consigliate dalle Pilot charts.
2) Quelle che seguono la rotta lossodromica. 0 «quasi,
passindo fra le Azorre. :
3) Quelle che percorrendo invece un dato parallelo al Sud
di queste isole, cercano di attraversare la corrente del golfo solo
quando arrivano nelle vicinanze degli Stati Uniti.
La rotta per il circolo massimo che passa fra Gibilterra è
Nautuket ha uns lunghezza di 3144 miglia. ma essa è pericolosa
nei mesi delle nebbie più forti e dei ghiacci ('), cioè da Gennaio
(1) fi hen difetto di nesorgersi della presenza del ghiacci quando il tempo
+ nebbia, 10 differenzo nella temperatura dell'acqua non sono sensiliti che
ad nun distarza molto limitata, e meglio rispondono allo scopo quelle della
temperatura dell'aria. Gli soebergr sono meno pericolosi degli tooffateta ntaccati
è rotti, perchè generalmente i primi dinno un chiarore che gli annuncia arcora
in tempo da essere schivati, montre che | secondi sono invisibili nella notte.
Lo
tà —
ul Agosto. Allora si può seguire quella consigliata dalle Pilot charts
di Washington che alla Longitudine di 47° Ovest si riunisce alle
rotte indicate per le novi che vengono dal Nord Furopa. In
quest'ultimo caso il percorso + solamente di miglia 3165.
I piroscafi della Prince Line facevano quasi sempre una
rotta molto a Nord spingendosi, anche d'inverno, sopra i banchi
di Terranuova. Fd essi avevano spesso delle traversate abbastanza
rapide, ma in seguito furono radiati dal nostro servizio d' emigra-
zione appunto per le frequenti disgrazie nei passeggeri che volenglo
usufiuire della corrente polare, succedevano a bordo di quelle navi
sempre sballottate dal mare e colla scoperta ghincciata.,
Tuttavia la distanza fossodromica è soltanto di 3216 miglia,
ossia di 72 miglia più lunga del minore percorso possibile, ciò
che davvero non è una grande differenza, quando vi siano delle
buone ragioni per preferirla.
I piroscafi tedeschi seguono generalmente una rotta. che
variando colla stagione raggiunge, senza arrivar mai nil’ altezza
delle rotte americane, Il punto più settentrionale net mesi di Luglio
è di Agosto, e nel ritorno passano generalmente fra \'isola di
S Jose ed il Pico. dove buttano ai pescatori il hariletto della.
posta. 0
LW carte americane consigliano alle navi che hanno una
forza limitsta di macchina, una rotta molto a Sud lungo il
parallelo di 33° In quale taglia il Gayif Striam nelle vicinanze
delle Bermude. Questa=rotta è lunga miglia 3740, cioè miglia
524 più della rotta lossodronica, è miglia 5906 più di quella per
circolo massimo. Tale differenza consiglia molti capitani a segnire
una rotta intermedia, come per esempio quella che «dallo stretto
continua dritta a Ponente,
.
". ì
Le opinioni dei capitani riguardo alla preferenza da dure più
all'una che all'altra rotta sono ancora molto divise .
Dicono î fautori della navigazione a, Nord: Passando nl Nord delle
Azorre e della regione tempestosa del Gulf Stream, malgrado i tempi
duri, le correnti contrarie, i mari furiosi e le nebbie, si è più sicuri
rlella durata del viaggio. Quando sì è attraversato il tratto più
sperto nl vento ed al mare di Ponente, cioè quello-che da San
Vincenzo va sino ai banchi di ‘ferranuova, si è giù in buona
posizione perchè al ridosso di quel banchi e della costa americana
si possono meglio fronteggiare i venti ‘del quarto quadrante, è
“A
s
Sd
—_—r_ =.
(pn GR
passiundo sul lembo Nord del Gulf Stream, sì può anche appro-
fittare della corrente fredda che scende dal polo, 1 tempi in quel
secondo tratto che si stende fra | banchi di Terranuova e New
York. benchè violenti e tormentosi, non sono mai così insistenti
come quelli che s'incontrano più nl Sud, cosicchè per quet continuo
avvicendarsi del tempo nel Gulf Stream che. abbiamo accennato,
dopo i tempi contrari vengono poi quelli durante | quali ln nave
cammina. Inoltre questa rotta porta fuori della zona più pericolosa
per gli uragani delle Antille, essa è più breve, più frequentata
dalle navi che possono soccorrere in caso d'avaria, ed ha come
porto di rifugio per Il carbone Halifax nella nuova Scozia.
Dicono invece i favoreggintori della navigazione al Sud: Na-
vigando al Sud s'incontenno dei tempi meno violenti è dei mari
più regolari. # non:solo sì evita la corrente contraria del Gulf
Stream ma quasi sempre si approfitta di quella contro corrente,
ancora mal deflnità, ima ben nota ni marini, che alla latitudine
dello stretto e fra il 50° ed il 70° di Longitudine Ovest, corre a
Ponente per un tratto di cirea 1500 miglia, Se il carbone manca
sì può provvedersene alle Azorre od alle Bermude, e se il tempo
infuria costantemente da Ovest, sì può ancora piegare più ai Sud,
Con questa rotta si evitano le nebbie ed î ghineci del Nord. in-
sieme al mare delle vicinanze dei banchi di Terranuova è della
regione delle tempeste, la navigazione è cin generate più buona,
i passeggieri è le navi soffrono meno e V'atterraggio delle coste
americane riesce più facile,
E finte due opinioni vengono i terzi, cio quelli che. prefe-
riscono la rotta di rombo î quali, più semplicisti di tutti dicono:
Quando il tempo è veramente cattivo, è cattivo in tutto il Nord
Atlantico. Stando così le cose, è per lo meno un' inutile perdita
di tempo e di carbone voler trovare qua o là quella zona di
tempo meno contrario, ma la navigazione più logica è di dirigere
pet le Azorre eda queste isole direttamente per rombo n New York,
piegando all'occorrenza a dritta od a sinistra in modo da passare
fra le tempeste secondo una direzione che pur non essendo sempre
perfettamente {liritta. sarà la più adattata alla sienrezza della
navesed alle vicende del viaggio E con questa rotta si avrà
almeno un vantaggio sicuro, quello «di procurare un giorno di
svago ai passeggeri mentre si passa vicino alle Azorre,
"ìeg
CETO
Bisogna riconossere che ognnna di queste tre navigazioni
è sostenuta. da così buone ragioni da rendere molto perplesso un
eapitano* che, oltre tutte. le diverse opinioni dei suoi colleghi,
sente ancora il parere dei dotti. bravissime ed utili persone senza
dubbio, ma anch'essi troppo eselusivisti..i quali gli susurrano:
Esaminate le nostre carte ed i nostri diagrammi e .soto in essi
troverete Ja salvezza, >
Ma anche ognuna di ésse ha degli inconvenienti gravissimi.
Passando al Nord sì affrontano ghincci, nebbie ed il marey di
Terranuova, passavdo al Sud ‘si corre il pericolo di fare delle
lunghissime travensate: è dirigendo per rombo si cammina quasi
alla ventira, senza un disegno prestabilito , gettandosi nel hei
mezzo di quella regione del Gulf Stream! dove il mare è n
sconvolto e le correnti sono più forti.
Quale deve dunque essere il criterio di un capitano? Uno
solo, cioè quello consiglinto dalla potenzialità e dalle condizioni
in cui trovasi In sun nave. Ad un piroscafo può convenire una
navigazipne che ad un altro non è adattata.
Noi capitani, che per mezzo della radiotelegrafia ci comuni-
chiamo spesso le rispettive posizioni, sappiamo come molte volte’
anche le rotte date dall'ufficio di Waskingtfn-non' siano. seguite
a puntino dai grossi transatlantici ele vengono dal Nord Europa.
La sfrenata concorrenza vi suggerisce delle modifiche, degli. op-
portuni raccorciamenti di strada. ed ogni capitano ha la propria
esperienza che gli- di-un intuito speciale del mare e dei suoi
pericoli. Secondo le varie ‘circostanze egli deve anche. poter navi-
gare în diverso modo, ed esso non sì potrà mai costringere a per-
correre sempre una via prestabilita. Malgrado tutto il moderno
progresso è tnttora vero quel detto: Chi è in mare. nr e chi
è In terra... giudica, - = : E A
. - sla Si
È n i
e. " Ai
4 i, e: Ft
Avendo questa convinzione non cerlamente. afenturaze
nessuna regola 0 dare nessun consiglio ai miei eolleghi. Un
vecchio comandante pratico dei viaggi del Nord '. + rispon-
deva ad un suo superiore di terra che lo voleva convincere di
fare più una navigazione che l'altra: Datemi degli. “ordini ed io
»i
bei
(7
— 18
li ‘eseguirà, ma a questo riguardo ho Ja min propria esperienza e
non accetto consigli.
Però posso sempre dire come jo stesso mi regolerei”
Se avessi al comando un piroscafo limitato di forza è scarico,
dirigerei sempre decisamente al Sud sino n trovare i tempi buoni,
ma se invece la nave essendo carica mantenesse In sun velocità,
e la stagione fosse buona, farei la navigazione lossodromica rego
landomi dalle, circostanze.
Con nave possente e veloce andrei decisamente cd in qua-
lunque stagione al Nord, sino a raggiungere sulle rotte date
dalle Pilot charts quella latitudine, che le nebbie ed i gniacai mi
permettono,
Però se avessi molti omigrapîi a bordo nei mesi d'inverno,
cioè da Novembre a Marzo farei una rotta intermedia. Da capo
S. Vincenzo dirigerei per l'isola S. Michele e da questa nl Nord
od al Sud secondo le cireostanzer Se i tempi incontrati sino alle
Azorre fossero stati buoni, continuerei la. navigazione correndo
lungo il lembo meridionale del Gulf Stream, ma sè invece. fossi
in ritardo, dirizzerei Ia prora verso i banchi di Terranuova onde
passare al Nord di quella stessa corrente. Nel primo caso avrei
l'arrivo a New York quasi assicurato in un (termine ragionevole
di tempo e senza strapazzo dei passeggieri, e nel secondo avrei
maggiore probabilità di mantenere quell'' uniformità nella durata
delle traversate, che in circostanze normali, è la prima qualità
d'un servizio marittimo. regolare.
Coll'Archintede è col Liguria prima, e col Duca degli Abruzzi
dopo, trovai molto conveniente una rotta invernale ehe partendo
dallo stretto corre per circolo massimo sino a raggiungere al
36" di Latitudine Nord, il 55% di Longitudine Ovest, dove pioga
prima a Ponente è dopo traversa per Greco: la corrente del golfo.
Con questa rotta si; passa da S. Michele, sì prendono i venti del 4*
quadrante al mascone di dritta, e si approfitta della contro cor-
rente che abbiamo accennato e di quei burrascosi venti di Mezzo»
giorno che nel tratto fra le Bermude è New York sembrano più
frequenti di quanto, non figurano sulle Pitot charts. La sua lun-
phezza è di miglia 3255. Raccomando ni miei colleghi di provare
qualcher volta questa rotta che, pure passando al Sud, allunga di
poco it cammino,
Quando invece si dirige prima a S. Michele + dopo si vanno
a raggiungere presso il hanco di Terranova le rotte frequentate
dalle navi che partono dal Nord Europa, si ha il vantaggio di
dee
MI
traversare rapidamente it Gulf Stream e di trovarsi dopo pochi
giorni, in buona posizione al ridosso della costa americana.
Il peggior sistema mi sembra quello di voler persistere a
lottare contro il vento è mare di Ponente e di Maestro, rallentando
la macchina invece dj deviare di rotta. Cambiando di rotta, ln nave,
mentre che più rapidamente si avvicina alla meta. strapazza meno
è meglio sormonta l'onda, i propulsori rimangono più immersi e
le caldaie soffrono meno contrazioni. Però 1 velocissimi. gregltomids
del Nord Atlantico, che ‘hanino una provvista di carbone anlcolata
‘sopra il minor percorso, preferiscono, di rallentare piuttosto che
allungar cammino. a £
Ed è appunto nella scelta d'una navigazione “pinttosto d'un
altra, che risalta il gran vantaggio che possono dare le co-
municazioni radiotelegrafiche maggiormente estese a tolte le
navi più grandi ed a tutti i principali punti della costa, Quando
arriverà quel giorno, il capitano non dovrà più lavorare d* Indu-
zione per stabilire Il tempo che potrà incontrare deviando di rotta.
ma»giudicherà sopra dei dati precisi. Ora si potrebbe già ottenere
a questo riguardo un gran vantaggio se le quattro. stazioni
oltrepossenti, quelle di Poldhu e Clifdan In Furopa, e di Table
head e Cape Cod in America, mandasseto ad ore stabilite gli
avvisi meteorologici Questi sarebbero ricevuti da tntte le navi
provviste della telegrafia senza fili. Vi è un progeito di Inneiare
dalla torre Eiffel, ad ogni mezzanette l'ora di Parigi per la deter»
minazione della lofigitudine in more, e perchè non si potrebbero
alto stesso modo mandare dalle coste Europee ed Americane gli
avvisi delle tempeste?
Nei viaggi di ritorno vi è minor incertezza nella scelta della
rotta che può soltanto correre 6 lungo l'asse centrale, oppure sul
lembo Sud del Gulf Stream, La decisione deve dipendere dalla
stagione, e dall'immersione della nave. Bisogna considerare che
quando un piroscafo parte da New York si trova quasi sempre
alla sua massima immersione e subito incontra il mare più tem-
pestoso ‘della terra. Questa condizione di fntto impone al capitano
molta pradenza e molta attenzione a° Mutti i cambinmenti del
tempo.
Ed ora termino questo breve ed ivano &tualo sopra la
scelta della migliore rotta dal Mediterraneo a New York con un
sugurio ed una speranza, Auguro che questa questione, non
ancora risolta, sia bene studiata da tutti i miel cotteghi 1 quali
fanno questi viaggi che, per il costoso” materiale impiegatovi è
pi
pei rilevantissimi interessi nazionali che vi sono in giuoco, acqui-
slino una imporlanza sempre maggiore, e spero che essi non
siano tanto ritrosi ad affidare Ja loro personale e preziosissima
esperienza a studi o comunicazioni che possono rinscire utili per
tutti. Noi capitani mercantili che veramente navighiamo, siamo
troppo restii a serivere quanto vediamo e sappiamo di certa scienza,
© diffidenti, e misantropi, e scontrosi, ci rinchiudinmo nel nostro
mondo speciale, mormorando contro tutti è tutto.
Qual marnviglia dunque se passiamo per ignoranti o peggio
in questi tempi dove è soltanto stimato colui che sa vendere bene
la propria merce anche se guasta?
- extracted text
-
FRANCESCO G. ANSALDO
CAPITANO MARITTIMO
Qual'è la migliore rotta
per le navi che vanno
dal Mediterraneo a New York
Estratto dalla “ Marina Mercantile Italiana ,,
Fascicoli Luglio-Agosto 1908
P I. G. A. P.- GENOVA —
| già Montorfano & Velcarenyhi (Soc.
E Anonima) Piazzu S. Donato, N. 23 €
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4
Sopra i piroscafi del giorno d'oggi’ più non «i presta alle
# variazioni del tempo quell''atténzione che si aveva colle navi a
vela, Nel passato i velieri scorrevano sopra tutta l'ampia superficie
dei mari e non vi era nessuna regione così deserta dove a quando
a quando non comparisse qualche solitaria nave portata dalle
tempeste fuori del suo dritto cammino. Allora il marinaio, costretto
4 studiare i venti © le correnti, le condizioni fisiche dei mari e
V’avvicegdarsi del tempo, era giustamente superbo quanto poteva
credere d'aver trovato quel giro dei venti, quel tale vicoletto a
tfaverso l'Ocsano, che gli aveva procurato sun viaggio rapido e
, felice. -
9 Ora invece tutto è cambiato. Molte piaghe che si trovano fuori
delle grandi vie di navigazione, non sono più attraversate da nessuna
nave ed i marinai del giorno d'oggi non hanno più l' interesse che
avevano un tempo a stadiare le condizioni fisiche dei mari che
attraversano. Il capitano d'un grosso piroscafo moderno, ehe ha
il vento nelle stive e la forza che fa muovere la sua nave accu-
mulata da centinaia di secoli nel carbone delle sue tremoggie,
î più non ha il tempo d'osservare attentamente il mare che circonda
la sua carena, la voce del vento nell’ alberatura, il delizioso arrivo *
d'una brezza desiderata, i salti dei refoli © le furie deile tempeste,
egli corre è corre avvolto continuamenté în un nuvoto di spuma,
col vento che gli mozza il respiro @ gli spruzzi che gli lavano la
faccia, e si affanna per arrivar presto è poi ripartire. Ed egli
possibilmente segue anche la rotta più breve, cioè quella. deter-
minata dal circolo massimo che passa per i due punti estremi
d'arrivo e di partenza. N \ Ne” |
e Tutto ciò è umano e ben paturale perché quando un ca-
pitano riesce a fare un bel viaggio prova una tale intima sod- ]
da disfazione, l'armatore è così contento e la nave acquista col record tei
Î * della rapida traversata tanto buon nome, ch'egli dimentica tutto N
Ei
»
“
"
.
Rd
ad un tratto le ansie avate ed î ripetuti tormenti sol ‘per farsl
un convinto propugnatore di quella rotta che spesso 1 non ha
altro vantaggio di quello del minor percorso. VAT
Troppo frequentemente tulto sembra andare n° rovescio delle
previsioni dei dotti, giustifleando la critica sempre un po" matevola
verso quei capitani che per seguire le loro norme fecero un
viaggio più lungo, e troppo spesso l'ingiustizia del pubblico,
pronto a considerare come più bravo ehi fece una volta tanto la
più rapida traversata, senza curarsi se questa è stata seguita da
altre molto più lunghe 6 disagiate, costringe il capitano d'una di
quelle mastodontiche navi le quali interessano nella loro riuscita
tutto il ceto marinaresco d'un paese, a confidare nella sun hudna
stella dirigendo sempre dritto alla meta, La sua fortuna è più
che mai legata al carro del buon successo e d'una mal intesa
reclame. è camminare, camminare, è il suo dovere, camminare fino
a quel limite, davvero incerto, oltre il quale non è più coraggio ma
vera temerità di continuare, camminare anche con tempo nebbioso,
purchè si possa distinguere uno scafo qualche mezzo miglio di-
stante, camminare col mare che irrompe sulla prora finchè qual.
cosa non ceda, camminnre spesso per giorni e giorni fidandosi
soltanto sull'esattezza delle sue bussole e sopra le indicazioni
dello scandaglio, e camminare senza perdere tempo negli atter-
raggi, cercando di vincere colla più attiva sorveglianza e con tutt
i mezzi che la tecnica del mare consiglia, le contrarietà del tempo,
è il suo maggior merito presso molti armatori, è la sua massima
virtù presso il pubblico ed i passeggieri.
Questo succede specialmente nei viaggi del Nord America,
dove i tempi sono cattivi, le nebbie frequenti e le esigenze del
passeggieri sempre maggiori. Un capitano troppo prudente non
arriverebbe mni 6 la sua nave sarebbe subito squalificata.
La meteorologia non è ancora hna scienza esatta, Date certe
premesse non sempre sì verifica che le conseguenze siano quelle
che si dovrebbero aspettare da una ben determinata legge, Che
vi sia qualche regola per determinare la direzione e la velocità
del vento è cosa certa, ma non è ancora ben certo come questo
succede, e quasi tutto quello che noi conosciamo sulla rotazione a)
dei venti. è più il risultato d'una attenta osservazione che quello
d'una vera conoscenza fisica, Eppure fra tutti i rami dell’ investi-
gazione scientifica la meteorologia è forse quella che ha sollevato
so te toe. . hl”
Li
le più audaci speranze, e che han richiesto un più lungo è minu-
zioso Invoro. In questi ultimi anni le osservazioni meteorologiche
e fisiche divennero così numerose da radunare un immenso mae
teriale, il quale però aspetta ancor l'architetto che gli dia una
forma, È un lavoro-analitico che spaventa, ma che sinora. invece
di riconfermare sembrò distruggere molte di quelle leggi che i
primi metsorologisti enslevano di avere scoperto.
Per esempio dopo le nnove esperienze e le nuove osservazioni,
quale capilano può ancora avere nna grafide fiducia nell’ angica
legge delle tempeste, che pure si continua n mostrare in tutte le
scuole nautiche sulla falsariga delle cartine stampate dal Redfield
una cinquantina d'anni or solo, con i suoi, diagrammi per i due
emisferi e lo manovre delle mure a dritta 0d a sinistra? Eppure
è un fatto riconosciuto che molte. volte, a un certo punto della
periferia di quelle meteore, il vento soffia dirittumente verso. il
centro. Vorrei che quei professori si trovassero in un vero ura-
gano. quando fe prime Indicazioni sono incerte è contraddittorie,
e poi ngn si vede né si sente più nulla ma la furia degli elementi
travolge in un turbine dove cielo è mare si confondono insieme,
yer comprendere come i loro insegnamenti, ridotti come sono ad
Una vera routine di scuola, possono essere” molte volte dannosi
appunto per la troppa fiducia che in cefti momenti di distretta
possono Inspirare. ,
Anche nella previsione del tempo. noi» abbiamo progredito
molto poco dal buon lenipo antico quando i marinai, che allora
erano dei veri barometri ambulanti, regolavano i loro pronostici
da certi fenomeni che avevano sempre osservato in stretta rela-
zione fra di loro. Difatti ogni progresso in proposito non si ottiene
ancorn dalla conoscenza del mirabile magistero che armonicamente
riunisce î diversi fenomeni fisici, ima per mezzo del telegrafo il
quale annuncia la direzione d'una perturbazione atmosferica verso
un punto, dove perciò si deduce che dopo qualche tempo possa
naturalmente arrivare.
Tuttavia coll'estendersi della telegrafia senza fili, si farà &
w questo riguardo e specialmente nell'Atlantico Nord, un nuovo è
positivo passo in avanti, perchè le navi potranno ricevere anche
in navigazione l'avviso delle tempeste che lasciano i continenti.
potranuo comunicare alle stazioni di terra ferma lo seatenarsi di
quelle meteore che nascono e si sviluppano in alto mare per poi
correre inavvertite verso le terre lontane, e potranno comunicarsi
il tempo che successivamente incontrano con reciproco vantaggio.
va
.
i BS
Prima col Liguria e dopo col Duca degli Abr zi, piroscafi che
sono ambedue provvisti di apperecchi Marconi d'un raggio di
azione di circa 200 miglia. ho già esperi tentato questi avvisi
con qualché vantaggio, e sono sicuro che in seg mito: ai succes
sivi miglioramenti, è specialmente all'aumen 0 delle stazioni sulle
coste e sulle navi, essi renderanno più sicurì glì avvisi meteoro-
logici dati sulla previsione del tempo, potranno far sconomizzare
del carbone alle navi che ne avessero, poco, avvisare Je regioni
di maggiore 0 minore nebbia, Ja presenza «dei ghiacci, gl' improv-
visi cambiamenti del tempo, le furie del mare, i fitoni di corrente
favorevoli 0 contrari, ed avvicinandosi un uragano. potranno far
conoscere le variazioni del vento e del marò diverse centinaia “di
miglia più distunte, ciò che potrà dare «elle: indicazioni utilissime
per sfuggire dalla meteora oppure approfittarne,
Allora nei viaggi del Nord Amerien, un capitano potrà co-
municare contemporaneamente con diverse, navi e queste con
altre ancora, e potrà ricevere gli avvisi delle tempeste dalle sta-
zioni ultrapotenti di terra così da conoscere ad im dato momento
lo stato meteorologico di tutto il mare che percorre. Ed allora le
vie dei venti gli saranno veramente note, ed egli potrà a tempo
opportuno modificare la rotta onde ritrarre dalla sun nave tutta
quella massima efficienza ch'essa può dare (*).. è
Ma in attesa di quel giorno, forse vicino, un moderno Capi-
tino non ha altro consigliere sopra la scelta della sus navigazione
nel Nord Atlantico che le Pitot Charts, compilate dagli uffici
meteorologici di Washigton, Greenwich «d. Amburgo, le quali
essendo il riassunto delle osservazioni più recenti d'un gran
numero di navi, mettono a sua disposizione l'esperienza di mol-
tissimi suoi colleghi. è
. -
na
Qualunque capitano, il quale senta fremere sotto al suoi
piedi una potente nave può acquistare n poco a poco iroppa
confidenza col mare.
(1) Avevo già consegnato alla Afarina Mercaktile frottima questo mio lavoro
quando nell'ultimo hollettino di e della Società. Geogratica Jalians, trovo
come in occasione d'una visita del tenente di vascello Del sono alî' Weather
Burenn di Washington, il direttore di questa benotica istituzione manifesto 1a
sua intenzione di proporre che appena fn telegrafia senza fill sia giunta at una
più ganorale adosisne, Je notizie: metecrotogiche sino trasmesse in catene
radiotelegratica «talto navi nlia stazione più vicina dell'istituto, è da questa 1
quelte in modo da servire por i bisogni della navigazione.
di
2 [Fim do
- i; _
Noi abbiamo dai primi clementi di ineccanica che « le stesse forze
motrici, operando sopra dei corpi di masse differenti, imprimono
loro delle accelerazioni inversamente proporzionali cello masse »,
donde si ricava che l'accelerazione od il ritardo nel ‘moto d'un
corpo dipende direttamente dalla forza che agisce ed inversamente
dalla massa del corpo stesso, ossia che quanto maggiore è ln
massa d'un corpo, altrettanto minore è l'accelerazione od il ritardo
dato da una stessa forza ul suo moto. Questo principio di mee-
canica spiega la velocità uniforme dei moderni è grossi trarte-
atlantici, la loro massa è così grande, da rendere poco sensibile
l'accelerazione od il ritardo clie Ja variabile resistenza del vento è
delle onde possono esercitare sui loro scafi. »
Nessuna furia di vento è di mare può arrestare una grossa
« veloce nave, ma però qualunque nave può essere costretta n
diminuire la velocità per evitare dei danni. Nei suoi effetti a bordo,
la forza e la direzione del vento è data dalla combinazione fra
la sua velocità e direzione con quella della nave, in modo che
quanto più questa cammino, tanto meglio il vento sembra deviare
sar prora ed aumentare di forza. Lo stesso si verifica per il
mare, L'onda hatte contro la nave secondo una direzione data
dai loro due rispettivi cammini. E la navg che investe contro un
grosso mare sembra diminnire colla sua velocità il periodo dello
onde che relativamente sì fanno sempre più irte è rabbiose, donde
ne viene che quanto più essa è veloce, tanto più il vento contrario
soffia fra le sue soprastritture, il flutto batte la sua prora con
colpi secchi è violenti, ed il suo beccheggio è tormentoso (').
Quando un grosso è veloce piroscafo corre a totta forza con
mare a traverso, raramente imbarcherà moll'acqua perchè le stesse
onde che camminando forma ai due lati, smorzano In furia delle
sopravvegnenti creste; ma ne potrà imbarcare col mare di prora
secondo una forza che è funzione della vetocità e direzione della
nave, della velocità e direzione delle onde ed anche della furia
del vento. Così siecede che mentre le antiche navi a vela po-
(* Quando una-bavé cammina Le azioni det vento e del mare agiscono sopra
d'assi seconco la risultante d'un paralivlogramma, dove le due componenti sono
la velorità. e «direzione delta nave stessa con la velucità « direzione del vento è
del mare, Da questo si deducs che quanto più alta è la sîn velocità tanto più
violentemente il mare rompe contro le «no paratie è soprastrutture di prora,
La vera direzione el vento si può roltauto avere da quei rapisci nolchetti che
esso incide sul dorso «fetle otde è quella del imaro dall'intero aspetto delia sun
anpiriicie, ma di rotte sarà (nelle ingannarsi 0 perciò dare delle indicazioni
inesatto por la compilazione delle yrifotx otarts.
°
gt
tevano sostenere i più furiosi (emporali rimanendo quasi forme
ulla cappa, ed i piroseafi da carico che hanno delle forme tozze
e delle macchine deboli, diminniscono da loro stessi Il cammino
galleggiando come hoe, nelle violenti tempeste del Nord Atlantico
i moderni e possenti transatlantici #'infilzano colle scuminate
prore in modo tale nelle onde, che possono avere tutto ad un
trutto la coperta completamente spazzata. Il mare non ferma
quelle navi, ma le soperchia e rasa, ed allora esse dovendo
rallentare, arrivano a New York con un ritardo del 30 6 del 40
per cento sulla durata media dei loro viaggi. D'inverno le rapidis-
sime lraversate dei greyhounds dell'Atlantico sono meno frequenti
cli quanto comunemente si crede.
Tutti | viaggiatori che hanno traversato |’ Atlantico con
quei transatlantici, che velocissimi ‘e grossi, sembrano sfidare
nei porti Il Dio delle tempeste, sono unanimi nel dichiarare che
con tempo cattivo, le ripetute scosse dei propulsori, gl' incessanti
e stechi colpi delle onde, ed il continuo tremolio della nave éhe
travaglia e scuote, li affatica in modo ch'essi arrivano nei porti
tutti pesti © dolenti. Contrariamente a quanto sì preredera, anche
i piroscafi a turbina, sia per la maggiore velocità, sia per le
incessanti è sorde vibrazioni dei molti propulsori che mantengono
la nave in uno stato d'intensa contrazione, quasi d'ansia continua,
Requistarono già a questo riguardo una cattiva popolarità.
Il mare del Gulf Stream è rotto, breve è violentissimo. Egli
non sì rotola'in una serle di spumeggianti cavalloni che Vuno
all'altro regolarmente si, succedono, come avviene nell'Atlantico
Sud. non è neppure il mare irto ma continuo del golfo di Gua-
scogni, non quello rotto » turbolento che s'incontra sul banco
degli Aghi al capo di Buona Speranza, ma è un mare tutto
speciale, che a momenti sembra spianarsi per grandi tratti di
relativa bonaccia, ed a momenti ribollire furioso senza regola è
continuazione alcuna. Ed a quando a quando, battendo contro in
nave, alza dritte ed improvvise come fantasmi certe linguette che
picchiano nell'opera morta colla forza d'un corpo solido e con-
tundente. La caratteristica delle avarie che tutti gli annì anche
le più grosse navi subiscono nel Gulf Stream, è appunto l'altezza
a cui arrivano i danni. [o ebbi delle lancie portate via dai ponti
superiori mentre che àl basso non vi era sconcio nessuno.
Il fenomeno in buona parte si spiega. Questo mare nasce e
— |) —
si sviluppa in condizioni del tutto speciali. Le sue onde corrono in
acque che sono animate da velocità diverse alle diverse profondità.
La corrente del golfo è superficiale è cammina a Greco Levante,
mentre alla profondità di qualche diecina di metri, s'incontrano le
acque fredde che scendono dal polo secondo un angolo più o meno
aperto con la direzione della corrente superficiale, Da questo ne viene
che durante quei turbini che sono tanto comuni nel Gulf Stream.
viene quasi a mancare Pacqua di sotto al movimento orbitale
delle molecole acque, e Ponda non potendosi svolgere liberamente
in basso sino a quella profondità dove forze esiste la tranquillità
assoluta, si drizza in alto è rope proprio come succedy quando
un esteso e profondo moto ondoso arriva sulla corona dei terreni
avventizi che circondano le coste. Difatti il mare più agitato del
Nord AUantico è quello che infuria attorno ai banchi di Terranova
e le onde più irte e rabbiose sono quelle che essendo sollevate
dai venti di Libeccio, corrono colla corrente di superficie, ossia
col Gulf Stream ma in seniso contrario all'inferiore corrente polate.
Por la ragione più tormentosa e tormentata è quella che si
esjende a Greco Tramontana delle Bermude e viene conosciuta
Dee Regione tempestosa del Gulf Stream. In questo punto con-
tinuamente converge ad angolo retto il mare da Libeccio con
quello da Maestro ed allora le due serie di onde, quella del vento
che soffin sul posto e quella che viene da un vento che infuria
poso lontano, formano un ondeggiamento confuso tutto ad inter-
ferenze e nodi, che all'improvviso alza dei rigurgiti d'acqua
convulsa i quali sviluppano una forza che nessuna penna può
descrivere 0 scienza calcolare. Veramente il mare è traditore, ma
il mare del Gulf Stream è&-il più traditore di tutti.
Da tutto questo. si deduce che sinora, non v'è nave. che
possa impunemente sfidare le furie del Nord Atlantico Forse Jo
potrebbe se avesse una costruzione speciale, ma fino a quando
s'innalzeranno tutte quelle soprastrutture che fanno rassomigliare
i moderni transatlantici a dei palazzi galleggianti, 0 ad house dont
cinesi, qualunque nave potrà incontrage quel colpo di. mare che
se le porti via lutte, E questo potrà succedere tanto più facilmente
quanto più essa sarà lunga e veloce perché pure sollevandosi al
sopravvenire d'un onda, ricadendo in seguito nel cavo, sarà assu-
lita dall'onda che segue. La linguetta di mare rompe una lancia
o sfonda una porta, ma è il secondo colpo di mare quello che
rasa la coperta Già i due ultimi Cunarders,_ il Letta ed il
Manritania esperimentarono le furie dell'Atlantico, Quelle inaestose
— 10, —
navi quando si trovano nell'indemoniato mare del Gulf Stream
sembrano dei moli continuamente battuti dai frangenti,
Una cognizione più giusta dei viaggi. del Notd America
dovrebbe anche limitare al puro necessario le esigenze delle nostre
autorità riguardo agli. adattamenti per i piroscafi da emigranti.
Onde salvaguardare bene l'igiene a furia di loceaporti, portelli,
portellini, tughe, osteriggi, trombe a vento ed oublots, esse ridus-
sero le nostre navi, a non. avere più quell'unita e ben difesa
superficie dell'opera morta che sarebbe conveniente, Ugni bueo
nel faseiame della nave è una continua minaccia è quasi sempre
lo fui costretto a mantenere per tutta In durata del viaggio una
buona parte di quelle aperture accuratamente chiuse, ed allora
perché farle quando servono solamente alle commissioni di visita?
e".
Stretto fra il vecchio ed il nuovo continente ed aperto ai
die poli, l' Attantico Nord forma un proprio sistema di venti è
di correnti. Le sue acque di superficie circolano attorno ad una
regione centrale d’ incerti correnti conosciuta col nome di mare
di sargasso, e le sue condizioni meteorologiche sono in gran
parte determinate da una zona d'alta pressione che si trova sempre
al Nord del tropico del Canero, e da un centro di minima pressione
che oscilla nelle alte latitudini fra ta Groenlandia è l° Enropa. Come
conseguenza si ha che i venti predominanti fra il 30° ed il 55° di
latitudine boreale variano dal 3° al 4° quadrante, e sono più mode-
rali e maneggevoli al Sud, come quelli che potrebbero far parte d'un
movimento anticiclonico, e più violenti al Nord per la ragione
contraria.
Questa sua qualità fondamentale è modificata ‘dallo stato
meteorologico dell' Europa e da quei centri di bassa pressione,
che provenienti dal Pacifico oltrepassano Îl continente americano
e continuano nel loro cammino attorno al polo, Ma indipenden-
temente da ciò, e dagli uragani che ad intervalli lo commuo-
vono tutto. questo mare sembra sviluppare nel suo seno ‘delle
nuove meteore di carattere rotatorio che seguendo il Gulf Stream
arrivano inaspettate sulle coste d° Europa. Qualche volta scendono
a Mezzogiorno, ma raramente piegano verso Ponente, è più spesse
e violenti al Nord delle Bermude, si succedono ad intervalli che,
secondo. la stagione, sono più o meno brevi. Forse esse, nello
stesso modo che i vortici minori d'un rapido finme sono trasci-
nati dalla maggior corrente, vengono portate a Greco ed a Levante
=
Greco del movimento generale dell'atmosfera, ma tuttavia infuriando
nl basso sulla superficie delle acque, danno al tempo di tutta la
turbinoSa regione traversata dul Gulf Stream una caratteristica
speciale.
Le indicazioni. del barografo d'un transatlantico che dal
Mediterraneo và a New York lasciano una traccia tutta a festoni,
i quali avyicinandosi a Ponente si fanno sempre più corti e
determinati nelle loro punte basse che indicano i centri di minor
pressione. Invece quando la stessa nave ritorna nel Mediterranee,
quelle punte spariscono per dar luogo ad pina corva regolare ed
ondulata che sembra tratteggiare il profilo d'una serip d'onde
atmosferiche simile a quello delle onde di mare. Questo si spiega
colin direzione medin delle sopradette meteore la quale è contraria
alle navi che vanno in America, e combina con quelle che ne
ritornano,
Ed è perciò che nel viaggio dall'Europa a New York, s'incontra
un tempo molto più variabile che nel viaggio di ritorno. Nel
primo casn la nave va incontro ai cambiamenti del tempo mentre
che, invece nel secondo li segue. 5
/ In generale andando d'inverno a New York, presso Capo
S. Vincenzo s'incomineia ad incontrare il lungo davallone atlantico
che, viene da Ponente Maestro; e che è tanto più corto e vivo
quanto è più prossimo quel vento. In quei paraggi predomina la
Tramontana, ma man mano che la nave avanza verso Ponente,
s'incontra un nltro temp3 ed il vento che comincia da Scirocco
gira a Mezzogiorno ed a Libeccio, soffia dal terzo quadrante e
finisce a Tramontana ed a Greco. Prima il barometro è alto ed
il Scirocco soflin maneggievole e chiaro, dopo il barometro co-
mincin ad abbassare, Varia si fa umida ed il vento gira verso
Mezzogiorno e verso Libeccio dove spesso infuria burrascoso per
qualehe tempo, sollevando un tempestissimo mare. Allora | pio-
vaschi si succedono ai piovaschi, ed il barometro segna il suo
punto più basso, fino a quando ad un dato momento, già prean-
nunciato dal corso delle nubi in alto, dai refoli sempre più furiosi
che sembrano volgere a dritta, è principalmente dal mare confuso
ce rotto, cambia la temperatura, alza il barometro è dopo qualche
“ groppo di vento ancora più violento, il cielo si risehiara; lasciando
piulrone il Ponente che soffia furiosissimo per poi girare ancora
a Maestro ed a Tramontana è finire con tempo. buono a Greco.
E questo continuo giro dei venti. che è ben determinato lutto
lungo il percorso del Gulf Stream e meno altrove, sì ripete più
— 118 —
violento e frequente d' inv
_d erno, i
sino ne della nave in a PSR PRA pi
Al contrario quando un vel '
Rieti 1 eloce iransatlantico alla
o n desggi Incontra un forte Ponente che so ne
far Li Spesso sino a Capo S, Vincenzo, od allo Stretto.
LI pra ‘mpesta la quale infuria nei mari più settentrionali;
n 880 come per giorni è giorni con un grosso è tem i
Ro cali dal. quarto quadrante he, osservato dalla po, Nu
SEGUO v Di più alto è minaccioso di quello che realmente a
SA vidi il tempo incontrato da Colombo nel ritorno
ani ‘ viaggio. Qualche volta è invece accompagnato dal
Do ruod ep che avviluppa le Azorre in ona Ni di
h “ clitaro e maneggevole Greco,
ua | PE x \ oppure raggiungendo
Le Si TRA: sembra rovesciare le più img ui
«I ogta, in modo da avere un barometro ehe sale coî venti
ot orno, © che abbassa con quelli di Tramontana 0 Greco
SIR Se xo poco i tempi che s' incontrano nel percorrere le
eo guate sulle Pilot Charts per i piroscafi che dagli & i
; RI > a o vengono nel Nord Europa, ma mi Sn Da
Limes E = fn se ravoi viaggi coi velieri, s' inve
' venire da New York
si 3 rk a Queenst '
ne do si 60 giorni per. andare dall'Inghilterra a Seti
i È i ì endo sino a quetla Latitudine love s'incontravan
i mosto Greco. Qualche volta, ritornando in Europa si È
: Pea 6abho Nord. della corrente del golfo, € qualche SOI sel
. mor Had è le disenssioni sulla migliore rotta erano sini
“ita pur troppo. tutti i i
risplende ppo gli 0% Qualche nave amica non
; È A È Ocea no, che si trova fra l'Inghilterra ed it Cinadà
si ? ng d I più cattivo. ln quel punto.le tempeste si succedono
Lo " ‘uriosissime, ed il mare che s'incontra nelle viein
È Dar di Terranuova è tristemente famoso, =
ba editerranco all’ America del N
9 Nord i tempi
cn dubbio migliori, però il mare interposto si anita PN
i De * a una e immaginaria tracciata da capo Fihisores
sia erre nella Spagna. Quella det Nord
: a hè d'
È prora agitata da violentissime tenia che però a
an rr di calma © di venti variabili, mentre ua
LE el Sud, spesso perdurano per delle settimane inti
Torti venti dal 3° al 4 quad CANE
à «quadrante che obbligano i piroscali a rifor-
Î ‘miri di carbone alle Bermude od a ritornare alle Azorre
lee
st (venti
—_ e
Questo è un fenomeno che non appare nelle Pilot Charts,
ma che è ben noto a tutti î marini pratici dei viaggi nel Nord
America, Nelle latitudini più basse i venti da Ponente sono meno
forti è possono anche essere meno frequenti. ma quando sofllano
“sono anche più costanti che nelle latitudini più alte. Quando lungo
il Gulf Stream passano in rapida successione quei centri di bassa
pressione che abbiamo necennato, più a Mezzogiorno infuriano sempre
dei continui venti da Ponente, che fanno allungare molto il viaggio.
-
Non vi è nel Nord Atlantico una stagione che‘si possa
considerare come veramente buona. D'invérno i tempi cattivi
tormentano i naviganti, & d'estate le persistenti nebbie, î ghiacci
che scendono dal polo è gli uragani che provengono dalle Antille,
rendono quel mare altrettanto pericoloso. Forse la stagione meno
caltiva è quella da Settembre ad Ottobre, quando essendo cessati
i ghiacci e le nebbie, i piroscafi possono percorrere ila S. Vine
cenzo a Nantuket, l'arco di circolo massimo, Questa è l'epoca
conosciuta col nome di Estate dell'Atlantico, e quella durante la .
quale ho fatto sempre le migliori è più rapide traversate.
Cattivissime sono le nebbie dei banoki di Terranuova è delle
coste americane. Quando esse perdurano coi forti venti, da Mez.
zogiorno e da Libeccio, non si vede, nè si sente più nulla, il
fischio serve a poco, ed_il mare che fringe ed il vento che sibili,
non lasciano sentire gli avvisi dati dalle altri navi
li pericolo più grande è quello presentato, dalle navi a vela
che possono attraversare la rotta, e delle quali non-sl sentono |
corni a soffietto. Difatti V Oregon e la Bonrgogne affondarono
investiti da velieri. Comunemente i piroscafi si Afspongono sulle
due rotte tracciate dalle Pilo? Charts, quelli che vanno a New
York passano più al Nord e quelli che ne vengono passano più
al Sud, in modo che. parte per queste differenti strade, e parte
perchè generalmente #' incontrano prora contro prora, gli inve-
| stimenti fra piroscafi relativamente non sono frequenti. Ma a
poco a poco le due rotte convergono ed îl sito più nebbioso e.
“cattivo è quello a Levante di Nautuket. Oltrepassato questo faro, —
galleggiante il tempo generalmente si rischiara. Però coi ra
venti meridionali bisogna fare molta attenzione alle correnti. ,
frequentemente trascinano sopra Long Island dove tutti gli anni
naufraga qualche dozzina di navi, ed allora lo scandaglio @&
è
l'unico verace amico del navigante. :
è
a
%
ita.
‘Spesso s'incontrano in quelte coste dei veloci piroscafi che
nella nebbia fischiano soltanto a rarissimi intervalli o non fischiano
affatto, camminando sempre a tutta forza e regolandosi dal fischi
delle altre navi. Come vi sono dei velocipedisti riluttanti a suo-
nare dl campanello di allarme che secondo essi ad altro non
serve che a spaventare la gente, così vi sono delle navi le quali
fiduciose nel loro cammino cercano di sgusciare fra le altre
inosservate, Però il loro ragionamento è paradossale, e quel giuoco
pericoloso.
oo
Cercai di esporre sommariamente le condizioni fisiche del-
V Atlantico Nord onde potere in seguito ragionare meglio sulla
convenienza d'una rotta piuttosto d'un altra per le navi che vanno
dal Mediterraneo a New York. Le mie osservazioni non hanno
nè possono avere nessun valore scientifico, sono le osservazioni
d'un marino che veramente naviga e cerca di darsi una ragione
di quanto vede per preveder meglio quanto gli può succedere
nel viaggio, è nulla più.
Quale è dunque la migliore rotta per le navi che ranno dal
Mediterraneo a New York?
Nello stato attuale delle nostre conoscenze l'ultima parola
non è ancora stata detta, e questo vecchio problema continua ad
appassionare i capitani marittimi.
Tutte le infinite navigazioni che si potrebbero fare si devono
dividere in tre gruppi principali.
1) Quelle che passando al Nord detle Azorre percorrono il
circolo massimo, oppure si riannodano al Sud dei banchi di Ter
ranuova colle rotte consigliate dalle Pilot charts.
2) Quelle che seguono la rotta lossodromica. 0 «quasi,
passindo fra le Azorre. :
3) Quelle che percorrendo invece un dato parallelo al Sud
di queste isole, cercano di attraversare la corrente del golfo solo
quando arrivano nelle vicinanze degli Stati Uniti.
La rotta per il circolo massimo che passa fra Gibilterra è
Nautuket ha uns lunghezza di 3144 miglia. ma essa è pericolosa
nei mesi delle nebbie più forti e dei ghiacci ('), cioè da Gennaio
(1) fi hen difetto di nesorgersi della presenza del ghiacci quando il tempo
+ nebbia, 10 differenzo nella temperatura dell'acqua non sono sensiliti che
ad nun distarza molto limitata, e meglio rispondono allo scopo quelle della
temperatura dell'aria. Gli soebergr sono meno pericolosi degli tooffateta ntaccati
è rotti, perchè generalmente i primi dinno un chiarore che gli annuncia arcora
in tempo da essere schivati, montre che | secondi sono invisibili nella notte.
Lo
tà —
ul Agosto. Allora si può seguire quella consigliata dalle Pilot charts
di Washington che alla Longitudine di 47° Ovest si riunisce alle
rotte indicate per le novi che vengono dal Nord Furopa. In
quest'ultimo caso il percorso + solamente di miglia 3165.
I piroscafi della Prince Line facevano quasi sempre una
rotta molto a Nord spingendosi, anche d'inverno, sopra i banchi
di Terranuova. Fd essi avevano spesso delle traversate abbastanza
rapide, ma in seguito furono radiati dal nostro servizio d' emigra-
zione appunto per le frequenti disgrazie nei passeggeri che volenglo
usufiuire della corrente polare, succedevano a bordo di quelle navi
sempre sballottate dal mare e colla scoperta ghincciata.,
Tuttavia la distanza fossodromica è soltanto di 3216 miglia,
ossia di 72 miglia più lunga del minore percorso possibile, ciò
che davvero non è una grande differenza, quando vi siano delle
buone ragioni per preferirla.
I piroscafi tedeschi seguono generalmente una rotta. che
variando colla stagione raggiunge, senza arrivar mai nil’ altezza
delle rotte americane, Il punto più settentrionale net mesi di Luglio
è di Agosto, e nel ritorno passano generalmente fra \'isola di
S Jose ed il Pico. dove buttano ai pescatori il hariletto della.
posta. 0
LW carte americane consigliano alle navi che hanno una
forza limitsta di macchina, una rotta molto a Sud lungo il
parallelo di 33° In quale taglia il Gayif Striam nelle vicinanze
delle Bermude. Questa=rotta è lunga miglia 3740, cioè miglia
524 più della rotta lossodronica, è miglia 5906 più di quella per
circolo massimo. Tale differenza consiglia molti capitani a segnire
una rotta intermedia, come per esempio quella che «dallo stretto
continua dritta a Ponente,
.
". ì
Le opinioni dei capitani riguardo alla preferenza da dure più
all'una che all'altra rotta sono ancora molto divise .
Dicono î fautori della navigazione a, Nord: Passando nl Nord delle
Azorre e della regione tempestosa del Gulf Stream, malgrado i tempi
duri, le correnti contrarie, i mari furiosi e le nebbie, si è più sicuri
rlella durata del viaggio. Quando sì è attraversato il tratto più
sperto nl vento ed al mare di Ponente, cioè quello-che da San
Vincenzo va sino ai banchi di ‘ferranuova, si è giù in buona
posizione perchè al ridosso di quel banchi e della costa americana
si possono meglio fronteggiare i venti ‘del quarto quadrante, è
“A
s
Sd
—_—r_ =.
(pn GR
passiundo sul lembo Nord del Gulf Stream, sì può anche appro-
fittare della corrente fredda che scende dal polo, 1 tempi in quel
secondo tratto che si stende fra | banchi di Terranuova e New
York. benchè violenti e tormentosi, non sono mai così insistenti
come quelli che s'incontrano più nl Sud, cosicchè per quet continuo
avvicendarsi del tempo nel Gulf Stream che. abbiamo accennato,
dopo i tempi contrari vengono poi quelli durante | quali ln nave
cammina. Inoltre questa rotta porta fuori della zona più pericolosa
per gli uragani delle Antille, essa è più breve, più frequentata
dalle navi che possono soccorrere in caso d'avaria, ed ha come
porto di rifugio per Il carbone Halifax nella nuova Scozia.
Dicono invece i favoreggintori della navigazione al Sud: Na-
vigando al Sud s'incontenno dei tempi meno violenti è dei mari
più regolari. # non:solo sì evita la corrente contraria del Gulf
Stream ma quasi sempre si approfitta di quella contro corrente,
ancora mal deflnità, ima ben nota ni marini, che alla latitudine
dello stretto e fra il 50° ed il 70° di Longitudine Ovest, corre a
Ponente per un tratto di cirea 1500 miglia, Se il carbone manca
sì può provvedersene alle Azorre od alle Bermude, e se il tempo
infuria costantemente da Ovest, sì può ancora piegare più ai Sud,
Con questa rotta si evitano le nebbie ed î ghineci del Nord. in-
sieme al mare delle vicinanze dei banchi di Terranuova è della
regione delle tempeste, la navigazione è cin generate più buona,
i passeggieri è le navi soffrono meno e V'atterraggio delle coste
americane riesce più facile,
E finte due opinioni vengono i terzi, cio quelli che. prefe-
riscono la rotta di rombo î quali, più semplicisti di tutti dicono:
Quando il tempo è veramente cattivo, è cattivo in tutto il Nord
Atlantico. Stando così le cose, è per lo meno un' inutile perdita
di tempo e di carbone voler trovare qua o là quella zona di
tempo meno contrario, ma la navigazione più logica è di dirigere
pet le Azorre eda queste isole direttamente per rombo n New York,
piegando all'occorrenza a dritta od a sinistra in modo da passare
fra le tempeste secondo una direzione che pur non essendo sempre
perfettamente {liritta. sarà la più adattata alla sienrezza della
navesed alle vicende del viaggio E con questa rotta si avrà
almeno un vantaggio sicuro, quello «di procurare un giorno di
svago ai passeggeri mentre si passa vicino alle Azorre,
"ìeg
CETO
Bisogna riconossere che ognnna di queste tre navigazioni
è sostenuta. da così buone ragioni da rendere molto perplesso un
eapitano* che, oltre tutte. le diverse opinioni dei suoi colleghi,
sente ancora il parere dei dotti. bravissime ed utili persone senza
dubbio, ma anch'essi troppo eselusivisti..i quali gli susurrano:
Esaminate le nostre carte ed i nostri diagrammi e .soto in essi
troverete Ja salvezza, >
Ma anche ognuna di ésse ha degli inconvenienti gravissimi.
Passando al Nord sì affrontano ghincci, nebbie ed il marey di
Terranuova, passavdo al Sud ‘si corre il pericolo di fare delle
lunghissime travensate: è dirigendo per rombo si cammina quasi
alla ventira, senza un disegno prestabilito , gettandosi nel hei
mezzo di quella regione del Gulf Stream! dove il mare è n
sconvolto e le correnti sono più forti.
Quale deve dunque essere il criterio di un capitano? Uno
solo, cioè quello consiglinto dalla potenzialità e dalle condizioni
in cui trovasi In sun nave. Ad un piroscafo può convenire una
navigazipne che ad un altro non è adattata.
Noi capitani, che per mezzo della radiotelegrafia ci comuni-
chiamo spesso le rispettive posizioni, sappiamo come molte volte’
anche le rotte date dall'ufficio di Waskingtfn-non' siano. seguite
a puntino dai grossi transatlantici ele vengono dal Nord Europa.
La sfrenata concorrenza vi suggerisce delle modifiche, degli. op-
portuni raccorciamenti di strada. ed ogni capitano ha la propria
esperienza che gli- di-un intuito speciale del mare e dei suoi
pericoli. Secondo le varie ‘circostanze egli deve anche. poter navi-
gare în diverso modo, ed esso non sì potrà mai costringere a per-
correre sempre una via prestabilita. Malgrado tutto il moderno
progresso è tnttora vero quel detto: Chi è in mare. nr e chi
è In terra... giudica, - = : E A
. - sla Si
È n i
e. " Ai
4 i, e: Ft
Avendo questa convinzione non cerlamente. afenturaze
nessuna regola 0 dare nessun consiglio ai miei eolleghi. Un
vecchio comandante pratico dei viaggi del Nord '. + rispon-
deva ad un suo superiore di terra che lo voleva convincere di
fare più una navigazione che l'altra: Datemi degli. “ordini ed io
»i
bei
(7
— 18
li ‘eseguirà, ma a questo riguardo ho Ja min propria esperienza e
non accetto consigli.
Però posso sempre dire come jo stesso mi regolerei”
Se avessi al comando un piroscafo limitato di forza è scarico,
dirigerei sempre decisamente al Sud sino n trovare i tempi buoni,
ma se invece la nave essendo carica mantenesse In sun velocità,
e la stagione fosse buona, farei la navigazione lossodromica rego
landomi dalle, circostanze.
Con nave possente e veloce andrei decisamente cd in qua-
lunque stagione al Nord, sino a raggiungere sulle rotte date
dalle Pilot charts quella latitudine, che le nebbie ed i gniacai mi
permettono,
Però se avessi molti omigrapîi a bordo nei mesi d'inverno,
cioè da Novembre a Marzo farei una rotta intermedia. Da capo
S. Vincenzo dirigerei per l'isola S. Michele e da questa nl Nord
od al Sud secondo le cireostanzer Se i tempi incontrati sino alle
Azorre fossero stati buoni, continuerei la. navigazione correndo
lungo il lembo meridionale del Gulf Stream, ma sè invece. fossi
in ritardo, dirizzerei Ia prora verso i banchi di Terranuova onde
passare al Nord di quella stessa corrente. Nel primo caso avrei
l'arrivo a New York quasi assicurato in un (termine ragionevole
di tempo e senza strapazzo dei passeggieri, e nel secondo avrei
maggiore probabilità di mantenere quell'' uniformità nella durata
delle traversate, che in circostanze normali, è la prima qualità
d'un servizio marittimo. regolare.
Coll'Archintede è col Liguria prima, e col Duca degli Abruzzi
dopo, trovai molto conveniente una rotta invernale ehe partendo
dallo stretto corre per circolo massimo sino a raggiungere al
36" di Latitudine Nord, il 55% di Longitudine Ovest, dove pioga
prima a Ponente è dopo traversa per Greco: la corrente del golfo.
Con questa rotta si; passa da S. Michele, sì prendono i venti del 4*
quadrante al mascone di dritta, e si approfitta della contro cor-
rente che abbiamo accennato e di quei burrascosi venti di Mezzo»
giorno che nel tratto fra le Bermude è New York sembrano più
frequenti di quanto, non figurano sulle Pitot charts. La sua lun-
phezza è di miglia 3255. Raccomando ni miei colleghi di provare
qualcher volta questa rotta che, pure passando al Sud, allunga di
poco it cammino,
Quando invece si dirige prima a S. Michele + dopo si vanno
a raggiungere presso il hanco di Terranova le rotte frequentate
dalle navi che partono dal Nord Europa, si ha il vantaggio di
dee
MI
traversare rapidamente it Gulf Stream e di trovarsi dopo pochi
giorni, in buona posizione al ridosso della costa americana.
Il peggior sistema mi sembra quello di voler persistere a
lottare contro il vento è mare di Ponente e di Maestro, rallentando
la macchina invece dj deviare di rotta. Cambiando di rotta, ln nave,
mentre che più rapidamente si avvicina alla meta. strapazza meno
è meglio sormonta l'onda, i propulsori rimangono più immersi e
le caldaie soffrono meno contrazioni. Però 1 velocissimi. gregltomids
del Nord Atlantico, che ‘hanino una provvista di carbone anlcolata
‘sopra il minor percorso, preferiscono, di rallentare piuttosto che
allungar cammino. a £
Ed è appunto nella scelta d'una navigazione “pinttosto d'un
altra, che risalta il gran vantaggio che possono dare le co-
municazioni radiotelegrafiche maggiormente estese a tolte le
navi più grandi ed a tutti i principali punti della costa, Quando
arriverà quel giorno, il capitano non dovrà più lavorare d* Indu-
zione per stabilire Il tempo che potrà incontrare deviando di rotta.
ma»giudicherà sopra dei dati precisi. Ora si potrebbe già ottenere
a questo riguardo un gran vantaggio se le quattro. stazioni
oltrepossenti, quelle di Poldhu e Clifdan In Furopa, e di Table
head e Cape Cod in America, mandasseto ad ore stabilite gli
avvisi meteorologici Questi sarebbero ricevuti da tntte le navi
provviste della telegrafia senza fili. Vi è un progeito di Inneiare
dalla torre Eiffel, ad ogni mezzanette l'ora di Parigi per la deter»
minazione della lofigitudine in more, e perchè non si potrebbero
alto stesso modo mandare dalle coste Europee ed Americane gli
avvisi delle tempeste?
Nei viaggi di ritorno vi è minor incertezza nella scelta della
rotta che può soltanto correre 6 lungo l'asse centrale, oppure sul
lembo Sud del Gulf Stream, La decisione deve dipendere dalla
stagione, e dall'immersione della nave. Bisogna considerare che
quando un piroscafo parte da New York si trova quasi sempre
alla sua massima immersione e subito incontra il mare più tem-
pestoso ‘della terra. Questa condizione di fntto impone al capitano
molta pradenza e molta attenzione a° Mutti i cambinmenti del
tempo.
Ed ora termino questo breve ed ivano &tualo sopra la
scelta della migliore rotta dal Mediterraneo a New York con un
sugurio ed una speranza, Auguro che questa questione, non
ancora risolta, sia bene studiata da tutti i miel cotteghi 1 quali
fanno questi viaggi che, per il costoso” materiale impiegatovi è
pi
pei rilevantissimi interessi nazionali che vi sono in giuoco, acqui-
slino una imporlanza sempre maggiore, e spero che essi non
siano tanto ritrosi ad affidare Ja loro personale e preziosissima
esperienza a studi o comunicazioni che possono rinscire utili per
tutti. Noi capitani mercantili che veramente navighiamo, siamo
troppo restii a serivere quanto vediamo e sappiamo di certa scienza,
© diffidenti, e misantropi, e scontrosi, ci rinchiudinmo nel nostro
mondo speciale, mormorando contro tutti è tutto.
Qual marnviglia dunque se passiamo per ignoranti o peggio
in questi tempi dove è soltanto stimato colui che sa vendere bene
la propria merce anche se guasta?
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